Las marcas chinas amenazan la industria catalana del motor en su momento más débil

La retirada de Nissan, marca de la que dependían 25.000 puestos de trabajo, fue un golpe considerable para el sector. Tras ella, siguieron la fuga de Bosch, que agravó esta crisis al cerrar sus plantas de Castellet y Lliçà para trasladar la producción a Polonia. Una decisión empresarial que costó otros 600 empleos. Seat resiste en mejor forma con su producción en Martorell, aunque el destino de la histórica firma española está en manos de la alemana Volkswagen, que parece más interesada en vender menos coches y a mayor precio a través de Cupra.

Competencia más dura

A todos estos desafíos se añade la mayor competencia en el sector automovilístico europeo resultante del desembarco de nuevas marcas. En este contexto, destaca la fragmentación del mercado por el auge de los eléctricos, que podría reducir los costes de producción cuando alcance una escala suficiente, lo que a su vez podría reducir las barreras de entrada para nuevos competidores, ya que hasta ahora eran pocas las compañías que podían permitirse la inversión necesaria para desarrollar un motor de combustión.

Fuentes del sector inmobiliario hacen hincapié en cómo los eléctricos, lejos de ser mayoritarios en el parque automovilístico europeo, están transformando las calles del continente: desde la instalación de puntos de carga hasta la mayor presencia de concesionarios de coches eléctricos. Añaden que en España todavía tiene mucho recorrido la expansión de estos vehículos, ya que la red de carga todavía es muy incipiente y, además, muchas de las nuevas marcas han preparado un calendario de crecimiento internacional que establece un año para entrar en cada mercado.

Exportaciones chinas subvencionadas

Ello implica que, en el proceso de expansión europea de estas compañías, a muchas todavía no les ha tocado el año de invertir en hacerse un hueco en el mercado español. Se trata no solo de marcas conocidas de eléctricos como la estadounidense Tesla o la sueca Polestar, sino de fabricantes chinos como MG, cuyo modelo ZS -disponible en versión eléctrica o de combustión- ya se encuentra entre los modelos más vendidos en España, llegando a liderar el ranking en algunos de los últimos meses. Es un SUV ligeramente más caro que el Dacia Sandero, el rival con el que se disputa la primera posición: 14.690 euros frente a 13.190.

En este caso (MG), se trata de una marca originalmente británica que fue comprada por el gigante chino Saic. China subvenciona con dinero público las exportaciones de coches eléctricos, algo que indigna a los fabricantes europeos, y se estima que ha superado a Japón como el principal exportador mundial de automóviles. Mientras tanto, el Puerto de Barcelona ya recibe un gran volumen de vehículos procedentes del gigante asiático y, más allá de MG, hay muchas marcas importantes en el país del dragón que probablemente tienen margen de crecimiento en España, como Saic (dueña de MG), Chery (que planea producir en Barcelona), Changan, GWM, Geely, Dongfeng, BYD, Baic o JAC.

Coches de la marca china MG en República Checa para su importación en Europa EP

El 75% de la industria, en riesgo

El sector, que representa el 10% de la producción económica catalana y emplea a más de 140.000 personas en Cataluña, se enfrenta a la competencia de las marcas chinas, que han irrumpido con fuerza en el mercado europeo, ofreciendo vehículos eléctricos a precios competitivos. Esta amenaza se suma a los desafíos que ya tenía el sector, como la adaptación a la movilidad sostenible, la digitalización, la escasez de semiconductores y la crisis de Nissan, que anunció el cierre de su planta de Barcelona en 2021, dejando sin trabajo a más de 2.200 personas.

Según el Clúster de la Indústria d'Automoció a Catalunya (CIAC), el 75% de las empresas del sector podrían desaparecer en 2030 si no se reinventan y aprovechan las oportunidades que ofrece la transición ecológica. El clúster confía en que el tejido industrial local tenga capacidad para transformarse y mantener su liderazgo.

¿Reindustrialización?

Para ello, es clave la reindustrialización de la antigua fábrica de Nissan en la Zona Franca, que ha sido adjudicada al consorcio D-Hub, formado por empresas de la electromovilidad, como Silence, QEV y BTech. El proyecto prevé crear más de 3.000 empleos y recuperar a los trabajadores afectados por el cierre de Nissan, que tendrán un contrato de formación hasta que se pongan en marcha las nuevas líneas de producción.

Sin embargo, el proceso se ha retrasado por los problemas de financiación del consorcio y las dificultades para arrancar los proyectos industriales. La creciente presencia asiática también genera oportunidades: QEV y BTech negocian la llegada de Chery, una de las principales marcas chinas de coches eléctricos, a la Zona Franca, aunque Nissan tuvo en su momento sobre la mesa la venta de la fábrica a un fabricante chino y lo descartó.

Baterías eléctricas

Otro factor clave para el futuro del sector es el impulso a la producción de baterías de vehículo eléctrico y sus componentes, que son esenciales para la competitividad y la autonomía de la industria. El Ministerio de Industria ha publicado la lista definitiva de proyectos que recibirán fondos europeos dentro del PERTE VEC II, de los que 120,8 millones de euros irán a iniciativas en Cataluña.

Entre los proyectos destacados se encuentran los de Lotte Energy Materials Spain, que fabricará materiales para cátodos en Mont-roig del Camp (Tarragona); Seat, que producirá baterías y motores eléctricos en Martorell (Barcelona); Basf Battery Materials and Recycling Spain, que reciclará baterías en La Canonja (Tarragona); Gestamp Palau, que fabricará componentes metálicos para baterías en Palau-solità i Plegamans (Barcelona) y Scutum Logistic, que ensamblará motos eléctricas en Barcelona.