El ferrocarril español ante el reto de la liberalización y la digitalización

Manuel Gómez Acosta
5 min

El próximo 14 de diciembre de 2020 la liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril, que afectará inicialmente a la Alta Velocidad, nos sitúa ante una nueva realidad. Un escenario de riesgo para el operador público Renfe, pero que al mismo tiempo abre la puerta a  nuevas oportunidades de negocio y de mejora del sistema ferroviario.

La liberalización del sector ferroviario debería ser un buen instrumento para la mejora de la competitividad, la eficacia operativa y la eficiencia económica del sector. Es evidente que se necesitará un marco jurídico estable, que favorezca la atracción de inversiones, mantenga la función social y estratégica del ferrocarril y garantice la mayor protección a los trabajadores del sector cuando se traspasen contratos de servicio público. Este proceso de liberalización debería ser una excelente oportunidad para proceder a la modernización de la gestión de los servicios ferroviarios y abordar la simplificación de un sistema ferroviario europeo donde coexisten más de 11.000 normas nacionales y comunitarias, trabajan más de 570.000 personas, con 804 operadores diferentes y 215.000 kilómetros de vías.

En el caso español la liberalización debería facilitar la competencia en igualdad de condiciones, el actual operador Renfe está sometido a una serie de limitaciones, como el cumplimiento de la oferta pública de empleo y la ley de contrataciones del Estado que afectan  a la igualdad de oportunidades. Los nuevos operadores  están obligados  al cumplimiento del marco laboral vigente  y a subordinar la rentabilidad del negocio al mantenimiento de la calidad y a la seguridad del servicio público prestado. La liberalización no puede ni debe suponer en ningún caso caer en la degradación del ferrocarril británico en los años del "tatcherismo" más agresivo.

La liberalización no siempre ha supuesto un incremento de la demanda como lo demuestra el sector del transporte de mercancías ferroviarias en España, si bien es cierto que en el caso de la liberalización de la AV italiana  ha supuesto  en 6 años un  incremento significativo de un 80% de los pasajeros transportados en el  principal corredor Turín-Milán-Roma, captando el nuevo operador (Italo) una cuota de mercado del 35% .

Para hacer frente al reto de la liberalización Renfe ha decidido poner en marcha su Plan Estratégico 2018-2023, cuyos vectores principales serían la transformación digital, el impulso de la innovación y un proceso de internacionalización basado en el desarrollo de alianzas estratégicas  El principal reto pasa por transformar al operador de transporte en un Operador integral de servicios de movilidad  a través de un proceso de  digitalización que mejore la oferta de servicios ,  un “cambio de paradigma” en torno al viaje y la relación con el cliente. Un segundo objetivo sería actuar como operador logístico internacional, en base a su prestigio y experiencia  en el campo de la alta velocidad ferroviaria.

El operador deberá además gestionar el proceso de disrupción tecnológica que permitirá la transformación de un ferrocarril convencional a vehículos "inteligentes"  y el desarrollo de  los sistemas de control digitalizados.

El sistema ferroviario debe pensar en global, para hacer frente a los retos de la liberalización, pero no debe olvidarse de actuar en local y atender a las necesidades del mercado doméstico. Por ello el operador público ha  puesto en marcha un programa de licitaciones, el más ambicioso de la última década que supone la inversión de unos 3.000 millones de euros para activar la industria ferroviaria, modernizando la flota de cercanías y media distancia de una red convencional abandonada en los últimos años. La apuesta por el ferrocarril es una apuesta por el futuro, es una inversión estratégica que genera empleo de calidad, contribuye al equilibrio territorial y mejora la eficiencia energética de todo el sistema económico.

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¿Quién es... Manuel Gómez Acosta?
Manuel Gómez Acosta

Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).

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