El transporte público en la Barcelona Metropolitana

Manuel Gómez Acosta
6 min

Los gobiernos municipales están obligados a facilitar la movilidad como un derecho de sus ciudadanos y al mismo tiempo a cuidar su salud a través del control y la reducción de las emisiones. Los TPC (Transportes Públicos Colectivos) son, sin duda, un instrumento esencial para poder combatir la contaminación y al mismo tiempo es un vector necesario de la movilidad sostenible.

El actual modelo de movilidad en la Barcelona metropolitana presenta serias disfuncionalidades como consecuencia de la multiplicidad de instituciones involucradas (municipales, metropolitana y autonómica) y de las diversas redes de transporte público existentes (Cercanías Renfe, metro y autobuses de TMB, FGC, TRAM…). La superposición de estas redes genera un déficit estructural de financiación del transporte por falta de coordinación entre las mismas. Es evidente que sería necesario crear una "agencia de movilidad" que reuniera en un solo organismo la planificación y la gestión de todas las políticas de movilidad, en los diferentes niveles tanto municipales como metropolitano. El Transport for London podría ser un modelo de referencia. La agencia de movilidad sería un buen ejemplo de la cooperación institucional tan ajena a la cultura del actual Govern de la Generalitat.

La liberalización de los servicios ferroviarios de cercanías y media distancia que podrán ser licitados desde el 2023, podría afectar a la prestación de estos servicios en toda la región metropolitana. La liberalización debería ser una oportunidad para mejorar la calidad de los servicios ofrecidos. En ningún caso esta liberalización debe ser instrumentalizada en aras de objetivos políticos y ensoñaciones secesionistas como la “construcción de infraestructuras de Estado”. Desde el punto de vista técnico y operacional, FGC no está en condiciones de asumir la gestión de las “Rodalies” Renfe. Carece del material móvil de ancho de vía ibérico y de las infraestructuras necesarias para su mantenimiento y estacionamiento, además los modelos de explotación son diferentes.

La crisis económica y sanitaria provocada por la pandemia, ha supuesto para los TPC una importante caída del volumen de pasajeros e ingresos lo que ha provocado graves problemas de financiación. Las administraciones deben de compensar la pérdida de ingresos hasta la recuperación total de la demanda. Se necesitaría una estrategia conjunta por parte de todas las administraciones involucradas para poder acceder a los fondos europeos de más de 13.000 millones de euros vinculados a la “Movilidad Segura, Sostenible y Conectada”.

Hay determinadas variables relacionadas con el entorno social de la ciudad de Barcelona que repercuten sobre la cuenta de resultados de los operadores del transporte público. El envejecimiento progresivo de la población, en el 2030 el 25% de los barceloneses tendrán más de 65 años. El crecimiento del paro provocado por el desajuste entre la oferta y la demanda en el mercado laboral. El incremento del teletrabajo que ha pasado durante la pandemia del 4,6% al 28%. La pérdida de población provocada por el cambio de residencia. La ciudad ha incrementado en los últimos seis años los niveles de pobreza y exclusión social. Datos del 2019 indicaban que el 24% de los barceloneses estaban en riesgo de pobreza frente al 19,5% de Cataluña.

El sistema de transporte público del área metropolitana presenta una escasa eficiencia energética por el uso de energías no renovables y altas emisiones de CO2.  Será necesario la aplicación de las nuevas tecnologías de cero emisiones y la electrificación de la movilidad, para ello se necesitarán cambios normativos y capacidad inversora por parte de las administraciones públicas en el campo de las infraestructuras de recarga.

Los TPC deben actualizar su gestión operativa en el escenario postpandemia. Harán falta nuevas medidas que garanticen la seguridad y permitan superar la percepción de inseguridad sanitaria. El nuevo escenario operativo supondrá aumentar las frecuencias de paso del material móvil, mejorar los sistemas de ventilación, invertir en la digitalización de los servicios (“contactless”, aplicaciones móvil, T-Mobilitat)…. lo que sin duda supone aumentos de los costes de operación y de actualización de las infraestructuras.

Los estudios realizados en relación a la seguridad sanitaria de los transportes públicos indican una muy baja incidencia del virus. Son relevantes los estudios desarrollados y publicados por el Robert Koch Institute en septiembre del 2020 (en plena pandemia) que indicaban que solo el 0,2% de los brotes en Alemania estaban relacionados con la utilización del transporte público.

Ahora más que nunca el transporte público debe responder a los retos de una nueva “movilidad sostenible, segura y conectada”. Esperemos que todas las administraciones estén a la altura de las circunstancias.

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¿Quién es... Manuel Gómez Acosta?
Manuel Gómez Acosta

Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).