Josep Martínez Vila: "El Plan Moves es insuficiente a largo plazo"

La electrificación del parque móvil es otro objetivo que Saba, uno de los principales operadores de aparcamientos europeos, comparte en su hoja de ruta para 2022. Pero el consejero delegado de la compañía, Josep Martinez Vila, advierte de que se necesitará un impulso público mayor al contenido en el plan Moves para acompañar este cambio que los aparcamientos de la compañía también fomentan.

--Al hablar de los aparcamientos como hub de servicios, ¿qué papel ocupa el coche eléctrico?

--El Ministerio para la Transición Ecológica ha dictado una serie de directrices para todas las zonas de bajas emisiones donde hay un reconocimiento al papel del aparcamiento como un elemento de punto de encuentro, un container de servicios de movilidad para las personas y la distribución. Venimos trabajando en ello desde hace tiempo, pero cada vez se va consolidando más desde una perspectiva de los puntos de recarga eléctrica. Hoy en día, a la hora de valorar el cambio de un coche, se tiene en cuenta el coste, la autonomía y dónde se puede cargar.

--¿Es fácil electrificar un aparcamiento como los que podemos encontrar en Barcelona o nos encontramos retos por falta de preparación de la infraestructura?

--Las nuevas construcciones ya tienen previsto que, en caso de que haya un aparcamiento, la conexión sea relativamente fácil. Pero este es un segmento muy pequeño. Hay muchas personas que desafortunadamente no tienen parking propio en el edificio y tienen que buscar alternativas en parkings particulares o aparcamientos públicos como los nuestros. En 2018 empezamos con la carga eléctrica como un elemento estratégico e hicimos una licitación para tener un gestor de carga. No queríamos ser gestores de carga, porque el gestor debe tener no solo los puntos de carga de los aparcamientos, sino muchos miles repartidos por la geografía española. Desde 2018 hemos implementado un modelo escalable en que realizamos la instalación inicial y dotamos cuatro plazas con un cargador inteligente que regula la potencia en función de las necesidades. Pero hay un elemento que nos preocupa: las limitaciones de potencia de los aparcamientos. Un aparcamiento estándar puede dar cobertura a entre 30 y 50 coches, pero no podemos dar cobertura a 200.

--Pese a que esa es la demanda que se hace a nivel concesional.

--El hecho de tener que ampliar la potencia de los aparcamientos implica una instalación eléctrica nueva y la contratación de una tarificación de potencia que en España está muy penalizada por el coste.

--¿Nuestras perspectivas no se corresponden con el modelo económico real?

--Hemos presentado junto a otras empresas del sector una manifestación de interés a los fondos europeos para, junto con la reconversión de la industria automovilística española, subsidiar una parte de la compra para que sea más atractiva y la electrificación sea más rápida. Pero todo esto debe estar acompañado del subsidio a la infraestructura para que se pueda dar servicio a las necesidades de carga de los compradores de coche eléctrico. El Plan Moves actual nos sirve como solución a corto plazo, pero no es suficiente a medio y largo plazo. Desde 2018, hemos hecho un total de 22.000 cargas, 1,5 millones de kilómetros recorridos y ahorrado en torno a unas 200 toneladas de CO2. El crecimiento empieza a ser exponencial. Nuestra perspectiva ofrece una triple respuesta: carga rápida para el conductor que hace una gestión como ir a una reunión; carga vinculada y semirrápida para el abonado, que tendrá el coche 8 o 24 horas; y, en algún emplazamiento como el aparcamiento de Nuevos Ministerios, cargadores ultrarrápidos.

Josep Martínez Vila se explica para Crónica Global / LENA PRIETO (CG)

--¿Se espera entonces que los Next Generation lleguen a la infraestructura de carga?

--Es un camino que no tiene retorno. La necesidad de frenar el cambio climático te lleva a que la movilidad de combustión debe ser sustituida por movilidad eléctrica, no puede haber vuelta atrás. Tenemos ahora algunas peticiones de empresas con una flota comercial, en mantenimiento o de directivos con la instrucción de que cuando deban renovar los coches éstos sean eléctricos. Ahí surge una necesidad: ¿dónde enchufamos? Para nosotros es una oportunidad comercial y queremos ofrecer a la ciudadanía y empresas puntos de carga eléctrica en nuestra amplia red de aparcamientos.

--¿Cómo les han afectado las restricciones sobre el carsharing en Barcelona?

--La práctica totalidad de operadores de carsharing se ubican en nuestros aparcamientos y les damos flexibilidad para que se pueda coger el coche en un aparcamiento y dejarlo en otro. Para nosotros la movilidad compartida es un elemento relevante que esperemos que evolucione positivamente. También animamos que para ellos sea un punto de operatividad, no solo de carga sino también de mantenimiento. Y hablamos de coche pero también está la bicicleta, el patinete... los aparcamientos son un punto de encuentro donde el ciudadano tiene disponibilidad de coger estos medios.

--Por otro lado, su apuesta por la distribución de última milla se ha concretado con la adquisición de Geever. ¿Qué plan tienen para este negocio este curso?

--La distribución de última milla es el principal problema de congestión que tienen las grandes ciudades. Hace seis o siete años se nos aproximó un operador logístico con la idea de promover un cambio de sistema basado en una serie de minihubs de distribución repartidos por toda la ciudad con un radio máximo de 750 metros. Con una logística nocturna se reparte de madrugada en estos puntos y al día siguiente con medios de micromovilidad sostenibles se hace la distribución de última milla. Así sacamos las furgonetas de la ciudad en hora punta. Estos minihubs están cerrados y tienen una rotación muy rápida, por lo que no generan ninguna disrupción. El hecho de hacer esta distribución con medios personales como un patinete, carretilla o triciclo, sin la presión de las furgonetas, que tienen un sistema retributivo muy agresivo, conlleva que los repartidores pueden estar más tiempo para llegar al timbre y pueden sondear al propio comprador para quedar esta tarde o mañana por la mañana. Además, tiene la ventaja de que la mercancía no sale de la ciudad. La media de entregas fallidas por el modelo tradicional de mercancías es de un 20%, mientras que con este sistema que funciona desde hace tres años se ha reducido al 10%. Sí es cierto que este modelo tiene dificultades económicas para competir con las furgonetas hasta que no se alcance una masa crítica determinada. Ya tenemos nueve puntos que queremos ampliar a 17, que en este caso son utilizados por Geever.

Josep Martínez Vila comenta su visión para Crónica Global / LENA PRIETO (CG)

--¿Se plantean alianzas entonces con otros operadores?

--Vemos los aparcamientos como un contenedor de servicios. No tenemos ningún tipo de exclusiva con Geever y estamos abiertos. Sí que estamos hablando con los ayuntamientos para flexibilizar la normativa, porque los contratos de concesión fueron concebidos en una época en que nadie podía soñar con esto. Respecto a Geever, desde mediados desde 2018 observamos su evolución y estamos convencidos de que el modelo tiene sentido y va a ser un proyecto viable. Con el objetivo de reforzar la compañía, en verano de 2021 entramos a forma parte del capital de Geever. Pensando, en un plano cercano a la utopía, que el sistema de distribución actual es muy insuficiente. Debería haber cancha para promover uno o muy pocos operadores especializados de verdad en última milla. Esto redundaría en la eficiencia de todos, pero para esto se necesitaría que todas las compañías de transportistas se avinieran a renunciar a esta parte de la distribución.

--¿Aquí no chocamos una vez más entre lo que queremos y lo que podemos hacer?

--Para mejorar la eficiencia de la movilidad de las ciudades, uno de los elementos es la regulación de última milla. Los ayuntamientos y el Gobierno están preocupados por ello. Para nosotros como compradores no es indiferente que nos traigan un paquete a casa o ir a buscarlo. Y esto no es justo, porque el coste para la ciudad no es el mismo. Gracias a las localizaciones estratégicas de los aparcamientos, hace cinco años tenemos acuerdo con Kubbo, Amazon y Aliexpress para la instalación de lockers o taquillas inteligentes. Este elemento facilita que la gente, a la hora que sea, pueda pasar a recoger los paquetes. Ya tenemos casi 50 lockers repartidos en España y en poco tiempo queremos llegar a 110. A nivel cultural se debería promover el hecho de que, si puedes pasar a recoger el paquete, es mejor que esperarte a que te lo traigan a casa.

--¿Estos minihubs podrían evolucionar incluso hacia pequeños trasteros o almacenes para pymes?

--Estaríamos siempre condicionados por la regulación de los ayuntamientos, pero el minihub puede ser un elemento de servicio no solo al e-commerce, sino también al pequeño comercio con dificultades de stockaje.