Más trenes, pero también aviones

Manuel Gómez Acosta
7 min

El pasado 2 de agosto la comisión bilateral Estado-Generalitat desbloqueaba las inversiones de 1.700 millones de euros previstas para la ampliación del aeropuerto de Barcelona. Sin duda es un hecho positivo que se produzcan los primeros acuerdos entre los dos gobiernos como inicio de una nueva etapa de colaboración. Estos acuerdos estarán condicionados por los vaivenes y tensiones internas del Govern de la Generalitat, en permanente disputa por la hegemonía dentro del mundo secesionista.

Por otra parte, la aprobación abre, como es habitual en la Cataluña de hoy, una polémica cargada de hipérboles y propicia para la manipulación interesada. El discurso que parte de la afirmación: “hay que fomentar el tren en lugar de ampliar el aeropuerto de El Prat” genera un falso debate propio del populismo que busca en la simplificación la solución a lo complejo. El ferrocarril y el avión no solo no son incompatibles, sino que además son perfectamente complementarios, porque cada uno de ellos tiene su área de actuación y atiende diferentes demandas.

La Barcelona metropolitana necesita modernizar su red ferroviaria, en esa línea apunta la inversión de 4.500 millones del Pla de Rodalies (2020-2030) y al mismo tiempo no se puede ni se debe renunciar a los 1.700 millones en mejoras y actuaciones en infraestructuras aeroportuarias y tecnológicas para la consolidación de un aeropuerto transoceánico que aumente la atracción de talento y negocios de una Barcelona cosmopolita abierta al mundo. Todo ello utilizando los últimos desarrollos tecnológicos que permitan compatibilizar economía y ecología.

El ferrocarril, por su carácter estratégico, es la clave para afrontar con éxito las políticas de movilidad sostenible y de recuperación del espacio urbano.

El ferrocarril debe responder al reto que le plantearon el coche y el avión durante el siglo pasado, para ello deberá ser capaz de dotarse de medios de transporte de alta capacidad, tanto para responder a los crecientes desplazamientos de personas en las metrópolis como para descongestionar las redes viarias en los grandes corredores de mercancías que articulan el continente. La cuestión ambiental hace del ferrocarril un modo de transporte imbatible desde la óptica del consumo de energía limpia y de minoración de las emisiones. El ferrocarril constituye la columna vertebral de una arquitectura sostenible y resiliente del transporte europeo. La actual situación post-pandemia es una gran oportunidad para proceder a una reflexión sobre el futuro del sistema ferroviario y de sus infraestructuras. Se necesitarán acometer multimillonarias inversiones y al mismo tiempo abordar el significativo y persistente descenso de la demanda, derivada del Covid 19, con los consiguientes problemas de financiación de las empresas de transporte público.

Ante una previsible caída del transporte aéreo, solo el ferrocarril está en condiciones de atender esta demanda no satisfecha del transporte de pasajeros. Un dato que retener: 17 de las 20 rutas aéreas más frecuentadas de Europa tienen distancias inferiores a los 700 kilómetros, donde el ferrocarril de alta velocidad es altamente competitivo.

El transporte aéreo irá recuperando con cierta lentitud la importante demanda de la que disfrutaba antes del estallido de la pandemia.

Su principal fortaleza es la posibilidad de unir continentes y el medio óptimo para distancias superiores a los 800 Kilómetros y determinadas conexiones con territorios insulares. Además, es sin duda un potente activador de la industria turística, que en el caso español representa el mayor porcentaje del PIB y el mayor generador de empleo. 

Los detractores del transporte aéreo ponen el acento en el fuerte impacto ambiental de las emisiones de gases de efecto invernadero, sin embargo, el desarrollo de la tecnología aeronáutica está permitiendo importantes reducciones de consumo de combustible en las últimas generaciones de aviones con relación a los diseños de los años 80. La aplicación de tecnologías disruptivas como pequeños vehículos eléctricos, hibridación progresiva de aviones de mayor tamaño, biocombustibles o el hidrógeno, podría permitir que las aeronaves construidas en los próximos 20/30 años redujeran sus emisiones de CO2 y NOx en más de un 50%. A ello habrá que añadir que los aeropuertos podrían converger hacia la neutralidad en carbono mediante mejoras de eficiencia energética, autoabastecimiento eléctrico, electrificación de las flotas…

Barcelona necesita de un aeropuerto competitivo, hub intercontinental, para atraer talento e inversión y poder dar respuesta a la importancia creciente de los vuelos transoceánicos.  

El crecimiento de las rutas intercontinentales de largo radio en el aeropuerto de Barcelona ha sido extraordinario en los últimos 15 años y, cuando superemos las tóxicas consecuencias de la pandemia, su demanda seguirá aumentando. El acuerdo para la ampliación y mejora del aeropuerto de El Prat necesitará del máximo consenso posible y el cumplimiento por parte del Ministerio para la Transición Ecológica de toda la normativa europea requerida a los Estados miembros.

El debate debería plantearse de forma constructiva y rigurosa, todas las posibles opciones deben ser consideradas. En ningún caso se podrá obviar que el futuro de la movilidad y la conectividad entre ciudades y países de todo el mundo pasa por no renunciar a las enormes posibilidades que ofrecen los dos grandes sistemas de transporte, el ferroviario y el aéreo, perfectamente compatibles y cuya intermodalidad debería potenciarse. El desarrollo de las nuevas tecnologías en los vehículos y en las infraestructuras de transporte deberán permitir continuar el combate contra el cambio climático y sus graves consecuencias.

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¿Quién es... Manuel Gómez Acosta?
Manuel Gómez Acosta

Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).