El déficit de inversión en infraestructuras en Cataluña ha salido de nuevo a debate a raíz del nuevo informe que Foment del Treball. El enésimo en este sentido cuya principal conclusión muestra las carencias que se arrastran desde hace una década. El 94% de los proyectos que se identifican como básicos para mejorar las redes de comunicación viaria, ferroviaria, marítima y aeroportuaria ya estaban identificados como tal en 2009.

Nadie discute que es imprescindible reactivar la construcción de vías como la B-40, el también llamado Quart Cinturó de cuyo trazado (que conviva con el medio ambiente de la zona) se debate desde hace 20 años. Lo único bueno es que en las dos últimas décadas la tecnología que se usa en el desarrollo de carreteras ha avanzado tanto que si se movilizara el capital necesario el impacto podría ser mínimo. Aunque, de nuevo, se requiere dinero. Y esta es la principal carencia tanto del Gobierno como de la Generalitat.

Otra cuestión es cómo se han gestionado en los últimos años proyectos tan sensibles como el del Corredor del Mediterráneo. Supone directamente una tomadura de pelo que las principales inversiones movilizadas hayan ido a parar a Madrid. Es cierto que el trazado termina en la capital, pero supone un enfrentamiento directo con las autonomías de la costa pasar de las mejoras urgentes que requiere la conexión ferroviaria entre Valencia y Barcelona, por ejemplo. Es indefendible que el trayecto en tren sea incluso más largo que la ruta en coche en pleno siglo XXI.

Sin contar con la necesidad de acabar la prolongación de la L9, la unión de las dos líneas de FGC por plaza Francesc Macià (donde hay un vacío importante en el suburbano) o la de culminar de una vez por todas el proyecto de la T-Mobilitat. Responsabilidades, todas ellas, de la Generalitat.

Aunque ojo a los discursos simplistas que cargan contra el nivel de nuestras infraestructuras, algo también muy nuestro. Sólo hay que echar un ojo al país vecino, donde la alta velocidad que en teoría une Barcelona y París hace un paréntesis al cruzar la frontera. Las pérdidas acumuladas en la construcción del túnel del Perthus han enfriado al Gobierno galo, que no acaba financiar la modernización de todo el trayecto: entre Perpiñán y Montpellier, el AVE circula por una vía convencional.

Si el déficit es de 27.970 millones o si se requieren 7.000 millones al año para compensarlo, tal y como defiende Foment del Treball en su alegato de máximos, es un debate de difícil resolución. Son cifras inasumibles y suponen entrar en una pugna con, por ejemplo, el Instituto de Estudios Económicos (IEE) que defiende lo contrario en otro informe sobre la inversión en infraestructuras en todo el país. Este documento sostiene que, si se analiza el esfuerzo estatal en relación al PIB, la población y el territorio, las carencias no son de esa envergadura.

Cataluña necesita acabar las infraestructuras que tiene a medio ejecutar o que están esbozadas. Para ello, también necesita el entendimiento entre los implicados en desarrollarlas. Acusarse de forma mutua y eludir debates necesarios, como el de la colaboración público-privada, es un camino de corto recorrido.