Las ‘superilles’: buenas para la salud, malas para el comercio

La aplicación del proyecto de superilles en Barcelona tendría efectos muy positivos para la salud de los residentes de la ciudad. Sin embargo, si se realiza "sin consenso" podría tener un impacto importante en ciertos sectores económicos.

Una de las dinámicas que más afectadas se verán en la implementación de este plan del espacio urbano es la del tráfico, que se verá restringido en las zonas en las que se apliquen estas supermanzanas. Por ello, los expertos aseguran que su desarrollo debe ser paralelo al de la red de transporte público, así como también con alternativas para el transporte de mercancías y planes de desarrollo de la hostelería. 

Barcelona, dividida en 500 'superilles'

El proyecto original proyectaba 503 superilles repartidas de forma equitativa por toda la ciudad según BCNecologia, la entidad creadora. O lo que es lo mismo, la práctica totalidad de la capital estaría dividida en medio millar secciones, y únicamente se permitiría el tráfico rodado por las "vías principales y algunas calles" de conexión entre las supermanzanas.

Mapa del proyecto original de las 'superilles' de Barcelona / BCNECOLOGIA

Hasta ahora, el consorcio público integrado por el Ayuntamiento de Barcelona, el Área Metropolitana de Barcelona y la Diputación de Barcelona ha ejecutado actuaciones en Poblenou, Sant Antoni, Horta, Gràcia, Les Corts y Sants. Además, Janet Sanz --segunda teniente de alcalde del consistorio y presidenta de BCNecologia-- anunció antes de las elecciones municipales la creación de tres superilles más en la izquierda del Eixample, en la calle Girona y alrededores y en Sant Gervasi. 

Beneficios para la salud

De implantarse el proyecto original de supermanzanas, el positivo impacto en la salud de los barceloneses sería indudable, según un estudio realizado por el Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal) --impulsado por La Caixa-- en colaboración con la Agencia de Salud Pública de la ciudad y de la agencia que preside Sanz. La investigación llevada a cabo estima que las más de 500 zonas verdes peatonales proyectadas podrían evitar 667 muertes prematuras al año, así como también aumentar la esperanza de vida en "casi 200 días de media por persona". 

Natalie Mueller, investigadora del ISGlobal que ha participado en el estudio, destaca que estos datos representan una "estimación conservadora", ya que se centran en la cantidad de fallecimientos relacionados con los efectos de la contaminación. "El impacto de esta planificación urbana en la salud pública en general sería aún mayor, ya que los factores estudiados también impactan en el estado físico y mental de las personas". La investigación, que será publicada en la revista científica Enviroment International, indaga en los cambios que estas zonas sin tráfico tendrían respecto a la contaminación, el calor, el ruido, el aumento de zonas verdes y de la movilidad activa --caminar, ir en bici, etcétera--.

Se necesitan alternativas de movilidad

El estudio calcula que unas 230.000 personas cambiarían trayectos realizados ahora en vehículos contaminantes por ir andando, en bici o por transporte público. Y ello no sería posible sin una red de servicios públicos de movilidad que pueda acaparar tal demanda, tanto dentro de la ciudad como del área metropolitana hacia Barcelona, tal como destaca Mueller. Lo mismo ocurre con el transporte de mercancías que abastece a los establecimientos y comercios de la capital catalana: las medidas "alternativas" acaparan la atención del sector. 

Carlos Folchi, secretario general de la Asociación General de Autónomos-Pymes Transportistas de Cataluña (AGTC), declara que "el transporte de mercancías es esencial para que todos los ciudadanos puedan disfrutar y adquirir los bienes y servicios que necesitan", y que si la implementación de las superilles "supusiera una restricción" para estos vehículos, podría tener consecuencias en el coste del servicio y, como consecuencia, de los productos. "Sin un adecuado sistema de vías de acceso y zona de carga y descarga para el transporte por carretera, el transportista no podrá hacer su trabajo o lo encarecerá mucho, lo cual repercutirá al final en el precio de los bienes y servicios que todos consumimos", apunta.

Una de las superilles de Barcelona / LENA PRIETO

Ecología sí, pero con "consenso"

Folchi deja claro desde el primer momento que "el transporte por carretera es absolutamente consciente del problema medioambiental que vive nuestra sociedad", pero insiste repetidamente en que "cualquier solución debe pasar por dar alternativas económica y medioambientalmente viables y sostenibles". "Las restricciones sin alternativas son un error", declara. Una idea que defiende, del mismo modo, Roger Pallarols, director del Gremio de Restauración de Barcelona, quien se muestra muy crítico con la gestión de las superilles por parte del ayuntamiento que lidera Ada Colau. "Barcelona debe liderar la creación de políticas para la mejora del medio ambiente", asegura, pero debe hacerlo de una forma "realista", "con consenso" y "consciente de las necesidades de ciudadanos y empresas".

"Los procesos de transformación del espacio urbano tienen un objetivo loable" alaba Pallarols, pero apunta que "si se hacen deprisa y sin diálogo con los agentes económicos de la zona da resultados imperfectos, como los que se están viendo en las superilles de Barcelona". Especifica que la "política antiempática" de Colau para con los restauradores y otras actividades económicas han creado "verdaderos desiertos" en la aplicación de las grandes manzanas sin tráfico, que asegura que también impacta en el "tráfico tanto para los vecinos como para los comercios". "Si el gobierno de Barcelona toma medidas sin pensar en los ciudadanos y en los agentes económicos no serán efectivas, estarán conducidas al fracaso", augura. 

Un modelo "posible"

El representante de los restauradores de la capital catalana no duda de que el modelo de las superilles pueda ser "posible", pero siempre que se realice mediante un "modelo común, con diálogo y respeto por lo que aportamos a la economía de la ciudad". Del mismo modo opina Folchi, que reconoce que supondrían "un gran beneficio para los transportistas" si estas suponen una "reducción de la circulación del vehículo privado". Eso sí, para que su trabajo fuera posible señalan como "imprescindible" una red de zonas de carga y descarga que permitiera "el acceso al interior de las supermanzanas por vías habilitadas al efecto para llevar a cabo la entrega o recepción de mercancías". 

Desde ISGlobal, ponen el foco en que los datos --a pesar de ser estimaciones-- demuestran que "las intervenciones de planificación urbana y del transporte tienen implicaciones importantes para la salud", y que para que el modelo tenga éxito debe aplicarse "por toda la ciudad", lo que evitaría concentraciones de tráfico y, con él de contaminación, ruido, falta de zonas verdes, etcétera. El objetivo es claro: crear espacios "enfocados más a las personas que a los coches", como señala la investigadora Mueller.