Javier Gándara, director general de easyJet España y presidente de ALA / CG

Javier Gándara, director general de easyJet España y presidente de ALA / CG

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"Las aerolíneas 'low cost' no generan turismo barato"

Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas, asegura que el 'Brexit' "no dejará a nadie sin vacaciones, los políticos no se lo podrían permitir"

25 marzo, 2019 00:00

Javier Gándara es director de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). Fundada en 1962, su objetivo es ayudar al transporte aéreo en España. Forman parte de ella todos los operadores españoles y la mayoría de internacionales con operativa en el país. En el segundo balance de temporada que hacen en Barcelona, la entidad puso sobre el tapete varias cuestiones, desde la congestión aérea, que podría provocar retrasos en temporada alta, hasta la configuración de las pistas del aeropuerto de El Prat, pasando por el reparto entre actores de las compensaciones por demoras.

--Pregunta. Alertaron ustedes de posibles retrasos en verano. ¿Puede estar tranquilo el español medio?

Respuesta. Pues puede estar tranquilo hasta el punto de que se ha identificado a tiempo el problema. Y lo ha hecho Eurocontrol, no nosotros. En esta vida no hay garantía de nada, salvo de la muerte. Pero es importante subrayar que la industria ha identificado el problema con el aviso de Eurocontrol y está poniendo medidas para que primero, no suceda, y si lo hace, mitigar el impacto.

--¿Es el mayor reto al que se enfrenta la industria ahora mismo? ¿Cómo casa con la seguridad, en tela de juicio con los últimos accidentes?

Es uno de los mayores retos para el sector, sabedores que la seguridad es la primera prioridad, siempre. Pero la industria se enfrenta también a la expectativa de que el transporte aéreo se amolde al estilo de vida del pasajero. Que se vuele a muchos lugares a buenos precios. Y ello debe ser compatible con ese entorno operativo cada vez más complicado.

--¿Hacia donde camina la industria? ¿Seguirán las tarifas baratas?

Las tarifas baratas ya se han impuesto no solo en las aerolíneas low cost sino también en las convencionales. Tanto en los operadores de red como los punto-a-punto. Y yo creo que eso es bueno. El modelo de bajo coste lo que ha conseguido es que las compañías de red se adapten, de manera que los bajos precios ya no sean exclusivos de un modelo de negocio en concreto. Al final, el consumidor lo ha asumido como algo normal. Esa es la expectativa: el pasajero ha interiorizado que volar le saldrá barato, especialmente en el corto y medio radio, pero cada vez más en el largo radio. Esto ocurre en Barcelona, donde se desarrolla una batalla por el bajo coste en el largo radio con Level, Norwegian e incluso las aerolíneas de red poniendo vuelos a otros sitios. El beneficiado es el consumidor. ¿Quién fija las tarifas? La oferta y demanda. Y cuanta más oferta, más tarifas asequibles.

Javier Gándara recibiendo un premio del entonces ministro Íñigo de la Serna / ALA

Javier Gándara recibiendo un premio del entonces ministro Íñigo de la Serna / ALA

Javier Gándara recibiendo un premio del exministro de Fomento, Íñigo de la Serna / ALA

--¿Es bueno para una ciudad que haya tráfico mucho low cost? Para Barcelona, por ejemplo.

¿Qué es el tráfico de bajo coste? ¿Qué diferencia tiene el aeropuerto de Barcelona con el de Ámsterdam, donde el primer operador es KLM y el segundo, easyJet? ¿Qué diferencia tiene la instalación barcelonesa con París-Charles de Gaulle, donde el primer puesto lo copa Air France y el segundo, easyJet? Al final, ya no existe el tráfico low cost. Por eso yo hablo de las compañías denominadas low cost. En el corto y medio radio lo que ha ocurrido es que se impone el modelo híbrido. En el pasado era impensable que Ryanair volara a ciudades principales, y lo hace. También en el pasado, era impensable que las grandes aerolíneas cobraran.

--¿A qué se refiere?

British Airways o Iberia ya cobran por maleta en la clase turista, lo están haciendo. Y otras compañías cobran por repartir un snack en su clase más económica. Al final, es muy difícil establecer lo que es el tráfico low cost y lo que no lo es. Llegamos al mismo punto: las tarifas económicas ya no son exclusiva de ningún modelo de negocio.

Javier Gándara en una conferencia

Javier Gándara en una conferencia

Javier Gándara en una conferencia / ALA

--Le formulo la pregunta de otra manera. ¿Qué aportación hacen las low cost al llamado turismo de calidad que muchas administraciones dicen perseguir?

Hoy en día, ya no existe un tráfico low cost, como expuse antes. Y no creo que exista un turismo de bajo coste. Porque en estas aerolíneas viajan todo tipo de personas. Hay gente que viaja con las compañías con tarifas económicas y que tiene un poder adquisitivo medio-alto. Y que el dinero que se ahorran en el trayecto prefieren gastárselo en un buen hotel de cinco estrellas o en un restaurante con estrella Michelin en llegada. En mi opinión, es bueno que para un aeropuerto haya la máxima conectividad. Que la gente tenga cuántas más opciones de volar mejor.

--Rompe usted el binomio aerolínea de bajo coste con turismo barato que muchos hacen.

No se debe identificar, en mi opinión, un turismo determinado con un modelo de negocio. Al final, cada ciudad y cada destino tiene que trabajar en el atractivo. Y si trabaja en el atractivo, vendrá gente de todo tipo.

--¿Les han colgado a las low cost una vitola que no les pertenece?

Es cierto que es un fenómeno relativamente reciente. En Europa desde 1993, desde la liberalización. Tiene 20 años. Ryanair se reconfigura en 1993, easyJet, en 1995. Luego nacieron otras, como Norwegian o Vueling. En los mercados más maduros, la gente, en su proceso de compra, ya no mira si al destino al que quiere ir vuela una aerolínea de red. Mira el destino, de cuánto dinero dispone y qué aeropuerto y frecuencia le vienen mejor. Y elige Ryanair, easyJet o British Airways. En este punto se encuentra el mercado español. Mucha gente habla de la dicotomía entre aerolíneas, pero yo creo que está desapareciendo y lo hará pronto.

Javier Gándara en la Asamblea General de la Asociación de Líneas Aéreas 2017 / ALA

Javier Gándara en la Asamblea General de la Asociación de Líneas Aéreas 2017 / ALA

Javier Gándara en la Asamblea General de la Asociación de Líneas Aéreas 2017 / ALA

--A escasos días del Brexit, ¿qué pasará con un pasajero que llegue a la puerta de embarque hacia Londres?

Que podrá seguir volando como hoy en día. El Gobierno aprobó unas medidas de contingencia mediante un Real decreto-ley que cubren al consumidor frente al Brexit. Establece periodos transitorios. No sé qué pasará con el Brexit, pero a corto plazo no habrá un impacto en la aviación comercial. Si te refieres a la gente que ya compró sus billetes para venir a España, o españoles para ir al Reino Unido, dudo mucho que los responsables políticos o a la Comisión Europea le interese decir a la gente: "Ha perdido usted su dinero, no puede volar". Por ello creo que los flujos de pasajeros seguirán como hasta ahora. Del Brexit no sabemos mucho, ni siquiera la fecha, pero la aviación comercial está tan arraigada, forma parte tanto del estilo de vida de la gente, que no veo impactos a corto plazo en el precio o en los flujos de pasajeros. Generaría un coste que ningún político, sea del lado que sea, se podría permitir.

--¿Prevé fusiones de aerolíneas en la industria?

Sí que en Europa ha habido un proceso de consolidación. Es cierto, pero ten en cuenta que en Estados Unidos las cuatro aerolíneas más grandes tienen el 80% del mercado. En Europa, las cinco mayores compañías copan el 50 y pico por ciento. Estamos por detrás. Hay varios factores, no obstante, que frenan esa consolidación. La aviación comercial, en parte, se rige aún por el Convenio de Chicago de 1944. En otras palabras, la industria funciona con una normativa que tiene 75 años. Incluso en las fusiones que se han producido, como el grupo Air France-KLM, se mantienen las operadoras independientes. Lo mismo ocurre con el grupo IAG.

--En la aviación comercial no nacerá un Amazon, entonces.

O un General Electric que esté en todo el mundo, de momento no. En el sector, sobre todo en la aviación intercontinental, los acuerdos bilaterales siguen pesando mucho. Ante ello, el mercado ha reaccionado mediante las alianzas entre operadores. Sirve a las aerolíneas para tener alcance global adecuándose a una normativa que es muy rígida. En Estados Unidos, por ejemplo, todavía a fecha de hoy, una compañía aérea no puede tener más del 25% de su propiedad o control en manos no americanas. Y la mayoría del consejo de adminstración debe ser de nacionalidad estadounidense. Por ello insisto en las normas: la gente las desconoce, pero dificultan la consolidación.

--¿El proteccionismo impedirá fusiones?

Probablemente. Vuelvo al porcentaje del capital. En Europa el umbral de propiedad es del 49%, mientras que en otros países, no. Está liberalizada la propiedad y control. El marco general de la aviación comercial es de 1944, insisto. Tiene 75 años. En Europa el mercado está liberalizado desde 1993. Antes de ello, una compañía aérea británica no podría haber hecho vuelos domésticos en España. Ni siquiera podría haber volado entre nuestro país y el Reino Unido, pues se reservaba ese rol a las llamadas aerolíneas de bandera. Ahora llevamos 25 años y nadie se acuerda de ello, pero es así.