La primera autopista española en abrir barreras de peaje: el 30 de noviembre en Burgos

El sistema viario español vivirá el próximo 30 de noviembre un día clave. En esa jornada decaerá la concesión de una autopista de peaje, la primea en la nueva etapa política del país. El ministro de Fomento, José Luís Ábalos, ya ha dejado claro que se abrirán las barreras en el tramo de la AP-1 que discurre entre Burgos y Armiñón (Álava). Incluso ha anunciado que tiene preparada la licitación pública para desmontar las casetas de cobro y buscar a la empresa que se encargue de las tareas de mantenimiento de la vía en los próximos años.

Los trabajos ascenderán a los 7,2 millones de euros en 2019, cuando se deberán realizar las obras necesarias para eliminar la presencia física del peaje. Cuando concluyan, el coste anual de que la carretera esté en perfecto estado será de 5,8 millones. Fomento tiene todos los cálculos hechos, falta que el Consejo de Ministros dé el visto bueno a la iniciativa y se lance la licitación pública. También queda pendiente concluir la negociación sobre cómo se recoloca la plantilla que actualmente trabaja en el peaje. Con todo, se da por sentado la continuidad de estos empleos en el marco del nuevo concurso público.

Itínere, la empresa perjudicada

Itínere Infraestructuras será el grupo que se quedará sin la concesión del servicio. La compañía dirigida por Francisco Javier Pérez García mantendrá otras seis concesiones en el norte de España, aunque el cambio de modelo operacional que tendrá lugar en un mes ha encendido las alarmas de la firma. Lo mismo que ocurre con el resto de operadores del sector.

Casi un año después de que decaiga la concesión de la AP-1 en Álava, vencerán otras dos concesiones de autopistas de pago en España. En esta ocasión, en el sur del país. La medianoche del 31 de diciembre de 2019 se abrirán las barreras del tramo de la AP-4 que une Sevilla y Cádiz y el de la AP-7 que transcurre entre Alicante y Tarragona. Ambas vías están operadas por Aumar, una filial de Abertis.

Perjuicio en Abertis

La cotizada controla el 60% de las vías de alta capacidad de pago en el país. Se juega la operativa de sus principales vías en España a corto plazo. No sólo está en el aire la continuidad de esta participada, el último día de agosto de 2023 vence la concesión de la llamada autopista del Mediterráneo.

Salvo un cambio de criterio en el Gobierno, Acesa deberá levantar las barreras de los peajes de la AP-7 entre Montmeló y el Papiol; el que discurre entre Zaragoza y el Mediterráneo; y el tramo de la AP-2 que atraviesa de norte a sur Cataluña. Es decir, desde Tarragona hasta el municipio de La Junquera (Girona). Antes tendrá que negociar la continuidad de los contratos de otras dos vías catalanas con un nivel de tráfico importante. En 2021 vence la concesión del tramo de la C-32 que discurre entre Montgat y Tordera y el de la C-33 que va de Barcelona a Montmeló. Aunque estas vías no son de titularidad estatal, es la Generalitat de Cataluña la que tiene la última palabra sobre su futuro. 

Capacidad de los Presupuestos

Fuentes del sector reconocen que las concesionarias están preocupadas por sus negocios en España. Aunque muestran sus dudas de que los Presupuestos Generales del Estado puedan soportar el coste total de mantener todas estas vías de alta ocupación. Especialmente de las carreteras con más kilómetros, como los 220 de longitud de la Autopista del Mediterráneo.

La apuesta de las compañías pasa por modificar la fórmula de pago por uso. Los mismos interlocutores señala que incluso desde el punto de vista de priorizar el gasto público, es preferible que los conductores abonen el coste de cada kilómetro que recorren por vías de alta ocupación. Aunque exigen que se haga de “forma armónica” en todas las autopistas del Estado. Es decir, reivindican que se debe acabar con las diferencias sustanciales entre pasar por un llamado peaje blando y uno de duro. Que se pague lo mismo en todo el país por circular por una autopista.

Sistema de euroviñeta

Las patronales están en línea con esta apuesta. El Consejo Asesor de Infraestructuras de Cataluña ha sido la última organización en pedir un cambio en el modelo de gestión. Su vicepresidente, Joaquim Llansó, afirmó en un encuentro que tuvo lugar a finales de septiembre que era “ineficiente y antisocial” abonar a través de los presupuestos el mantenimiento de una carretera. Reclamó que no fuera un coste más para el contribuyente.

Rompió una lanza a favor de las llamadas euroviñetas. El sistema comunitario que se basa en la máxima de gravar tanto el paso por una vía de alta ocupación como la contaminación. Sin “discriminación entre usuarios” y sin que este modelo implique un “coste para el transportista, debe ser repercutible en la carga”. Según la explicación de Llansó, establecer por esta vía un canon de explotación y mantenimiento finalista es el mejor escenario para mantener y mejorar la red viaria del país.

Periodo electoral

Todas las fuentes consultadas coinciden en la necesidad de priorizar el debate sobe qué modelo de autopistas se quiere tener en España. También existe una opinión unánime de que, por ahora, no se mantendrá. La proximidad de las elecciones municipales y europeas del próximo mayo y un posible adelanto electoral en España (y en Cataluña) propician que esta discusión se aplace hasta la próxima legislatura.

Por ahora, en las autopistas de pago en que se cumpla la concesión vigente se abrirán los peajes.