De los tecnócratas a Convergència, ¿blindaje político de los peajes?

Decreto ley del dictador Francisco Franco sobre las autopistas de peaje

Un modelo, el del pago por uso de vías rápidas, que “los tecnócratas copiaron de Francia e Italia, mientras que en Alemania nunca hubo peajes. España era un país pobre entonces, pero con la entrada en la UE, cuyas subvenciones han permitido construir carreteras, ya no estamos en la misma situación. La conciencia social también ha evolucionado. Antes, los españoles lo consideraban un mal menor. Ahora ya no quieren pagar, que para eso están los impuestos”.

Mano de obra procedente de Andalucía

Habla el catedrático de catedrático de Derecho Financiero y Tributario de la Universitat de Barcelona (UB), Joan-Francesc Pont. Fue precisamente él quien recibió a aquella delegación europea, atónita ante las autopistas de peaje catalanas. La más antigua es la del Maresme. “Y como en todos los sectores económicos donde se necesita mano de obra en condiciones duras, Cataluña dispuso de la migración procedente de Andalucía para construir ese tipo de vías”, explica Pont.

La autopista del Maresme fue inaugurada el 2 de julio de 1969. En 1998, la Generalitat alargó la concesión hasta el 2016 con el pretexto de bajar los peajes a otras vías explotadas por Acesa (gestora de Abertis). Durante años tuvo el precio por kilómetro más caro de España (1,83 €/km). 

El peaje C-32 de El Maresme / EP

Sobre esas prórrogas en las concesiones, Pont explica que se trata de “fórmulas financieras” que los gobiernos fueron pactando con la concesionaria del servicio. La comarca del Maresme no perdona al exconsejero de Territorio, Santi Vila, que el 19 de mayo de 2015 --la coordinadora Preservem en Maresme recuerda muy bien esa fecha-- acordara con Abertis alargar la concesión de la C-32 a cambio de que la empresa costeara su prolongación hasta Lloret. "También Quim Nadal (PSC), cuando era responsable de Obras Públicas de la Generalitat, negoció una prórroga de la AP7 con Abertis a cambio de accesos gratuitos a Girona".

Cuentan las malas lenguas que el exministro de Fomento, Josep Borrell, apoyó los peajes en Cataluña en lugar de habilitar autovías porque, según dijo, "los catalanes tienen dinero".

Apuesta por la viñeta

Hoy, el vicepresidente del Govern y consejero de Políticas Digitales y Territorio, Jordi Puigneró, recoge el testigo de su predecesor, Damià Calvet, y aboga por un sistema de viñeta --una especie de tarifa plana para los conductores residentes y en una tasa para los foráneos, que se aplica en Austria, Hungría y Suiza-- para costear el mantenimiento de las vías liberadas.

El profesor de Economía de la Universitat Rovira i Virgili (URV), Ricardo Flores-Filoll, explica que el modelo de peajes “surgió en un país que necesitaba crear infraestructuras de forma solvente. Un modelo de desarrollo que ha funcionado bien. Ahora hay un exceso de oferta y la pregunta es cómo se va a tarificar”. Recuerda que, hoy por hoy, lo que pagan los españoles en impuestos por sus carreteras –circulación, tracción mecánica, hidrocarburos— solo cubre el 50-75% de su coste. Asegura que existe un consenso entre los economistas en defender una especie de “copago” donde prime el principio de eficiencia, lo que más valoran el servicio, son los que lo acaban utilizando. Además “los peajes garantizan un uso racional de la infraestructura. Los conductores que acceden a Barcelona pierden entre un 30 y un 33% de su tiempo en atascos”.

¿De dónde se sacará el dinero?

La alternativa sería destinar una mayor partida de los presupuestos al mantenimiento de esas autopistas liberadas. “Pero eso plantea un problema”, avisa Flores-Filoll, consistente en que “las grandes partidas del gasto público van destinadas a salud, educación, pensiones y obras públicas, por este orden. ¿De dónde se sacará el dinero?”.

La pregunta del economista está dirigida al Gobierno de Pedro Sánchez, que ha cumplido su promesa de eliminar los peajes. Sin embargo, las declaraciones de dirigentes del Ministerio de Transportes y Movilidad que dejaban en el aire la posibilidad de buscar algún tipo de fórmula para mantener las vías de alta capacidad en 2024, retoma el debate de la viñeta, que es precisamente el sistema que defiende Puigneró.