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Las infraestructuras catalanas necesitan algo más que inversiones

Manuel Gómez Acosta
5 min

Cataluña tiene sin duda un déficit de inversiones en  infraestructuras del transporte, responsabilidad compartida por los dos Gobiernos, central y autonómico. Pero no solo es un problema de inversiones, sino también de la necesidad de modelos de gestión más eficientes y más sostenibles desde el punto de vista económico-financiero. A los dos elementos anteriores, habría que sumar la instrumentalización de estos déficits por parte del secesionismo, que encuentra en el victimismo y en el agravio comparativo un factor de agitación permanente.

Las  "Rodalies" ("Cercanías") ferroviarias en la región metropolitana de Barcelona concentran gran parte de las críticas, es evidente que son mejorables y que existe un déficit significativo de inversiones necesarias para su modernización. Es relevante señalar que en los presupuestos del 2019, el Ministerio de Fomento proponía doblar la inversión ferroviaria en Cataluña, pero la oposición de ERC y JxCat a los presupuestos impidieron su aprobación.

Para analizar el problema en su justa dimensión, habría que señalar que el funcionamiento de las Rodalies responde a los parámetros estándares europeos. Sus ratios de puntualidad, así como la disponibilidad y fiabilidad del material móvil, son equivalentes a otros operadores. En la ultima década, la media de puntualidad de Rodalies es del 93%, las cercanías de París de alrededor de un 91%, Londres desciende al 80% (herencia tatcheriana), los S-Bahn de Berlín y Hamburgo están en torno al 95%, y Madrid, de un 97%.

Sin duda, la percepción de los usuarios es la de un servicio manifiestamente mejorable, con un alto número de incidencias provocadas no solo por la morfología del territorio (limitaciones de espacio), sino también por la urgente necesidad de modernización de las infraestructuras, el material móvil y la mejora de la señalización. En el caso que nos ocupa, llaman la atención las llamadas "causas externas", intrusiones en la vía, que en el 2018 supusieron el 22% del total de las incidencias, y el 38% de los minutos de retraso. Lo cual indica la necesidad de unas vías mas protegidas.

"Incidentes" como los más de 30 sabotajes sucedidos en las vías férreas catalanas en los pasados meses de octubre y noviembre deberían obligar al Govern de la Generalitat a tomar las medidas oportunas. Habría que añadir algo que la propia ATM reconoce: los actos vandálicos (intrusiones, pintadas y desperfectos) que afectaron en el año 2018 a cerca de 3.000 trenes y tres millones de viajeros de los cuatro operadores ferroviarios, con unas consecuencias económicas de más de 15 millones de euros.

Apunto algunas precisiones sobre otras infraestructuras que son objeto reivindicativo del mundo secesionista, las aeroportuarias. La primera consideración es que la gestión de AENA en Barcelona ha sido una historia de éxito, que ha permitido al Prat situarse en el número 6 del ranking europeo, generar importantes ingresos y ser el principal polo de empleo de Cataluña. La propuesta del traspaso de la titularidad de la gestión de AENA a la Generalitat me temo que no va en la línea de mejorar su eficacia, sino que tiene un objetivo "político" de creación de una AENA Catalana, que englobaría a todos los aeropuertos catalanes y respondería a la estrategia de crear "instrumentos de Estado". Lo que podría suponer la pérdida de la capacidad financiera del grupo AENA para abordar inversiones y del "expertise" del mayor gestor aeroportuario del mundo en volumen de pasajeros.

Los problemas de las infraestructuras catalanas no son solo derivados de los déficits de inversión, sino que necesitan una buena "gobernanza" basada en modelos de gestión consorciados, consecuencia de una mayor cooperación y sobre todo de una mayor lealtad institucional. El Gobierno de España deberá explicar con toda claridad cuáles son sus responsabilidades, qué inversiones presupuestarias propone y la planificación de las mismas, ésta sería la mejor manera de desmontar el relato secesionista basado en el victimismo, el agravio comparativo y la confrontación.

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¿Quién es... Manuel Gómez Acosta?
Manuel Gómez Acosta

Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).