El próximo 25 de noviembre está previsto que el nuevo operador Iryo, participado por Trenitalia y sus socios de Air Nostrum, comience a prestar servicio en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. Se completará así la oferta de AV entre las dos capitales españolas iniciada por la francesa Ouigo en mayo del 2021 y Avlo (low-cost de Renfe) en junio de ese mismo año. Todas ellas operan u operarán en los próximos años en los diferentes surcos de la AV a Valencia, Sevilla, Málaga, Noreste…

La liberalización ferroviaria debería generar nuevas oportunidades de negocio y una apuesta decidida por la mejora y la modernización del sistema ferroviario. Es evidente que Renfe partía con la ventaja del conocimiento del sector, así como de disponer del material, los recursos técnicos y del personal necesario. Pero al mismo tiempo suponía un reto al que tenía que responder conociendo de antemano que como operador público está sometido a una serie de limitaciones, como el cumplimiento de la oferta pública de empleo y la ley de contrataciones del Estado.  Los nuevos operadores no tienen estas limitaciones y solo están obligados al cumplimiento del marco laboral vigente y al mantenimiento de la calidad y la seguridad del servicio público prestado.

La liberalización debería facilitar no solo la competencia en igualdad de condiciones, sino también la reciprocidad. Reciprocidad que hoy por hoy no se está cumpliendo pues mientras que Ouigo (participado por la SNCF) opera en España sin ningún tipo de restricciones, Renfe tiene todo tipo de dificultades para operar en Francia, al no serle homologados sus trenes AVE.

En relación con los servicios sometidos a Obligación de Servicio Público (OSP), como son entre otros las Cercanías y la Media Distancia, serán liberalizados a partir del 2023. En el caso español, al existir un contrato con Renfe de 2018 con una vigencia de 10 años, la liberalización no se produciría hasta el 2028.

Aparece pues en el horizonte la liberalización de las Rodalies de Cataluña que permitirá sin duda la aparición de nuevos operadores ferroviarios. El titular del servicio desde 2010 es la Generalitat que tiene concesionada a Renfe para la ejecución de la operación. En el caso de la liberalización de las Rodalies, la SNCF podría contar con la complicidad de FGC para facilitar su entrada en el mercado español a costa de Renfe.

FGC conoce bien sus limitaciones y sabe que no tiene la capacidad técnica ni los recursos materiales para asumir dicho servicio, pero sí puede establecer una alianza subordinada a la SNCF para facilitar la entrada del operador francés en las cercanías de la RMB y en la media distancia en Cataluña, tratando de esta forma de debilitar a Renfe. FGC actuaría como “caballo de Troya” al servicio de la SNCF para facilitar su entrada como socio para la operación de las cercanías ferroviarias de la RMB.

En la estrategia de descalificación de Renfe, en la línea de desprestigiar y erosionar la presencia del Estado en Cataluña, se posicionan los medios de comunicación del Govern sirviendo de altavoz a las incidencias provocadas, principalmente por Adif, en la circulación de los trenes de Rodalies de Catalunya, a los que TV3 se empeña en llamar Renfe Rodalies.

En la línea de buscar una salida al conflicto, va la propuesta de resolución presentada por el PSC en el Parlament la última semana del pasado mes de septiembre, garantizando desde el Gobierno de España la aportación directa a la Generalitat de los recursos económicos necesarios para la adecuada gestión de los servicios, compensando el déficit de explotación. Hasta ahora las transferencias se hacían directamente al operador Renfe. Este traspaso de recursos está condicionado a la firma de un contrato programa que regule el alcance de las prestaciones y la calidad del servicio, garantizando el suministro de los 101 trenes que se deberían fabricar en la factoría de Alstom en Santa Perpètua, contemplados en el Pla de Rodalies: 2020-2030. Se ha apuntado además un posible traspaso de las infraestructuras que no forman parte de la red ferroviaria de interés general. Es evidente que el traspaso no afectaría a aquellas vías por las que circulan trenes conectados con otras comunidades autónomas, trenes de mercancías o que dan coherencia a la propia red garantizando la unidad de gestión. Las infraestructuras al ser consideradas estratégicas no han sido transferidas ni en Francia ni en Alemania a las regiones y länder correspondientes.

La ruptura del Govern ERC-Junts abre un escenario muy entrópico “gobernado” por el principio de incertidumbre. Los nuevos responsables catalanes de las infraestructuras y de los sistemas de transporte ferroviario tendrán que decidir si siguen apostando por la confrontación y el “cuanto peor, mejor” o emprenden la vía de la colaboración institucional a través de la firma de un contrato programa que priorice los intereses de los ciudadanos y la calidad de los servicios ofrecidos.