La desidia de PP y PSOE lleva a que el Estado asuma el coste de los peajes

El plan más concreto, según las fuentes consultadas, a partir de las referencias que mantiene Seopan --que agrupa a las principales constructoras-- y las propias empresas concesionarias, llegó en enero de 2013, bajo el Gobierno de Mariano Rajoy, que disponía de mayoría absoluta. También antes, con el Ejecutivo de Rodríguez Zapatero, se produjeron los contactos oportunos. Se produjo la circunstancia, como recuerdan las mismas fuentes, de que el director de la Oficina Económica de Presidencia, el economista David Taguas --fallecido en 2014-- había sido nombrado como presidente de Seopan, provocando una fuerte polémica. Taguas había criticado al Gobierno por los recortes en la obra pública, en el transcurso de la crisis financiera y económica que arrancó en 2007-2008. Tras cuatro años al frente de las constructoras, fue cesado en 2012, con la llegada del Gobierno del PP. Pero para la situación de las autovías de peaje y para toda la red de alta capacidad libre de peaje nada cambió.

Contentar al transporte por carretera

Con el PP ya en el Ejecutivo, se produjo uno de los últimos intentos por parte de las empresas constructoras y concesionarias. El Ministerio de Fomento se vio en la obligación de esclarecer lo que se estaba cociendo. Fue el 9 de enero de 2013 cuando el director general de Transportes, Joaquín del Moral, descartó cualquier posibilidad de implantar el pago por uso ante la poderosa Confederación Española del Transporte de Mercancías, que agrupaba en aquel momento hasta 35.000 empresas del sector y que movilizaba a 135.000 vehículos, lo que hubiera supuesto la paralización de las carreteras en el caso de una protesta generalizada.

Ante la oferta de las constructoras y concesionarias, el Gobierno optó por no contrariar al sector del transporte. Sin embargo, visto con la perspectiva actual, las fuentes consultadas señalan que se trataba de una coyuntura idónea: “El Estado atravesaba por una crisis económica de enormes dimensiones, se hubiera ahorrado el coste del mantenimiento de las autovías y se engarzaba con Europa, teniendo en cuenta, además, que el Ejecutivo tenía mayoría absoluta”.

Costes detallados de pago por uso

El Ministerio de Fomento recibió otras propuestas, como la de la Asociación Española de Carretera, que elaboró también en ese momento un estudio pormenorizado. La idea era un cobro medio por kilómetro de entre dos y 13 céntimos de euro para vehículos ligeros en función de la eficiencia ambiental y entre siete y 23 céntimos para los pesados.

A pesar de todas las reticencias de Fomento, el Gobierno del PP tenía un plan propio y ultimado. El ministerio que dirigía Ana Pastor apostaba por un reconocimiento de matrículas con comunicaciones de corto alcance o sistemas de vía satélite, la misma tecnología que la patronal Foment del Treball propuso en un detallado documento de 2018, a través de su consejo asesor de infraestructuras. El Ejecutivo del PP, en 2013, preveía un coste de 2.000 millones para implantar el sistema y un coste de explotación de 380 millones de euros anuales. Y unos ingresos de 1.691 millones anuales estimados por gravar a los vehículos pesados. Y, contando con los vehículos ligeros, los ingresos sumarían 4.442 millones de euros anuales. El pago por uso hubiera afectado a 29.600 kilómetros, además de los 3.044 kilómetros de autopistas de peaje.

La solución nunca se vislumbró

A pesar de todo ello, y con conversaciones y contactos con los diversos gobiernos, la solución ante la inminencia del fin de las concesiones de los peajes “nunca estuvo encarrilada”. Las demoras, la falta de decisiones claras, aunque “contundentes”, ha llevado a que el Estado deba ahora hacer frente al coste del mantenimiento de todas las autovías, a la espera de hallar una fórmula para todo el territorio. Es la ministra de Transportes, la socialista Raquel Sánchez, la que se ha comprometido a encontrar esa fórmula, que es la que pide la Comisión Europea. España tiene dos años, hasta 2024, para elegir cómo quiere pagar las vías de alta capacidad.

El modelo concesional, puesto en entredicho, preocupa a los empresarios / EP

El problema, en relación con Cataluña, es que el final de los peajes, que se deseaba por parte de varias entidades cívicas, y que llevó al impulso de la campaña No vull pagar, no comportará dejar de pagar esas vías. “Hubo un agravio territorial, porque en Cataluña se concentraban las autopistas de peaje, pero la solución no era retirarlos sino buscar una fórmula para todas en el conjunto de España, la que se deberá tomar ahora”, señalan las fuentes relacionadas con aquellos contactos con el Gobierno del PP.

Cálculos de tráficos que ya no se produjeron

Previamente se había llegado a situaciones que ahora se antojan extrañas. La ministra socialista Magdalena Álvarez llegó a un acuerdo con las concesionarias en 2006 para que éstas acometieran importantes inversiones en función de las nuevas expectativas de mayor tráfico. Pero llegó la crisis y ese tráfico no se produjo. El Gobierno deberá indemnizar --como marcó en una cláusula del acuerdo-- con 1.291 millones de euros a Abertis por aquellas inversiones, como figura en el Plan de Estabilidad que ha remitido el Ejecutivo de Pedro Sánchez a Bruselas.

Ahora, todo queda en manos de la ministra Raquel Sánchez, que podría desempolvar el plan de Fomento del Gobierno de Mariano Rajoy. Ni uno ni otro Ejecutivo, del PSOE o del PP, han resuelto el problema de las vías de alta capacidad en España. La propia Seopan ha realizado el cálculo: la reversión de las autopistas entre 2018 y 2021 --en los últimos años han finalizado varias concesiones-- supone un coste de 478 millones de euros al año, El Ejecutivo deberá correr para encontrar una fórmula alternativa.