El Govern de la Generalitat ha anunciado que encargará un análisis sobre el desdoblamiento de las líneas R5 y R6 de Ferrocarriles (FGC) para permitir la circulación en doble sentido a la vez entre Martorell e Igualada, y Olesa de Montserrat y Manresa. Algo que se antoja más propagandístico que realmente efectivo.
Propuestas como esta quedan más que en entredicho si recuperamos el historial de infraestructuras que, tras anuncios grandilocuentes, sufren dilatados retrasos o directamente se quedan en el cajón por no estar incluidas en los Presupuestos. Unas cuentas, las del 2024, cuyo cronómetro ha empezado su cuenta atrás sin que el president Aragonès tenga garantizado sacarlas adelante.
108.000 euros por seis propuestas
En un comunicado este lunes, Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC) ha informado de que el Govern ha licitado la elaboración del análisis y que, una vez adjudicado, se deberá realizar en un plazo máximo de 13 meses.
El análisis debe identificar diferentes escenarios de explotación de ambos corredores y hacer una propuesta de servicios en estos escenarios, identificando los puntos de cruce y las necesidades de material móvil.
La licitación se ha realizado por un importe de 108.000 euros y se deberán contemplar un mínimo de seis propuestas de desdoblamiento total y parcial para cada corredor, que permitan operar las líneas con las frecuencias que se establezcan.
Metros que nunca llegan
Anuncios como el inicio de los trámites para el desdoblamiento de la R5 y la R6 contrastan con la infraejecución constante de los últimos años. La Generalitat muestra evidentes problemas a la hora de llevar a cabo proyectos de notable envergadura. Véase el acceso de la alta velocidad a través del túnel de la Sagrera, o las líneas 8 y 9 del metro de Barcelona.
Los vecinos del inacabado tramo central de la L9 ya lo bautizaron como “el metro que nunca llega”. Esta obra, que debería cubrir especialmente barrios de montaña mal comunicados, sufre largas interrupciones y más de 15 años de retrasos fruto de la falta de presupuestos (o su no inclusión en ellos).
El resultado, una línea norte que va de La Sagrera a Can Zam, y una sur de Zona Universitària a Aeropuerto Terminal 1. Las 28 estaciones que deben conectarlas aún están por terminar.
Obras de la futura estación de La Sagrera, que cortan tres líneas de trenes este lunes y complican la movilidad / ADIF
20 años de obras
Las obras de los tramos ahora en funcionamiento empezaron hace 20 años, en 2003; tras reanudarse los trabajos pendientes el año pasado y en caso de seguir el programa previsto por el Govern, el túnel no estará acabado hasta el próximo año y hasta 2027 no empezarán a circular los trenes.
Y no ha sido hasta este noviembre que la Generalitat ha licitado las obras para conectar el ramal norte con el futuro tramo central, justo en el macropozo de la Sagrera, abierto hace 20 años, precisamente, para avanzar en los trabajos.
Por su parte, la prolongación de la L8 también se ha eternizado. Esta deberá unir las líneas de FGC Llobregat-Anoia y Vallès (a la práctica, las estaciones de España por un lado y Gràcia por el otro). A pesar de ser proyectada hace más de dos décadas, la Generalitat licitó las obras en noviembre de 2022 y los primeros trabajos han comenzado a finales de este verano; siempre y cuando se cumplan los plazos, la infraestructura debería estar acabada en 2028 y entrar en servicio en torno a 2030.
Fruto de tensiones Moncloa - Generalitat
Es habitual que el Ejecutivo catalán señale a Moncloa por estos problemas. Lo cierto es que los últimos datos de ejecución presupuestaria, correspondientes al ejercicio 2021, sitúan a Cataluña a la cola de las comunidades autónomas: apenas alcanzó el 36%, frente al 184% de la Comunidad de Madrid.
Sin embargo, cabe decir que el Govern tampoco ejecuta sus inversiones. El grado de incumplimiento del Pacto Nacional por la Industria 2017-2020 no alcanzó el 50% en algunos sectores. En este sentido, algo parecido se dio en la pública Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC), que en 2020 no logró ejecutar ni la mitad de las inversiones previstas.
Lejos de los Presupuestos
Se le hará difícil el último tramo de su mandato a Pere Aragonès. El president encarará en breve el Debate de Presupuestos para intentar aunar el suficiente apoyo que permita materializar proyectos como el desdoblamiento de la R5 y la R6 anunciado este lunes.
Con Junts instalado en su oposición frontal a los republicanos tras su salida del Govern hace un año, por lo que el partido debe recabar el apoyo del PSC. La portavoz de los socialistas en el Parlament, Alícia Romero, ha avisado de que su partido no negociará las cuentas del año que viene hasta que no se cumplan las de 2023.
Hemiciclo del Parlament de Catalunya
Tan imprescindible como el del partido de Salvador Illa es el apoyo de Catalunya en Comú, cuyo portavoz también se ha encargado de alejar. “Difícilmente” la formación morada dará apoyo a las cuentas del 2024 si el Govern “no cumple los acuerdos que estaban previstos para los del 2023”, suscribe Joan Mena.
¿Elecciones anticipadas?
Todo ello es una dificultad más para el Govern en minoría de los republicanos, cuya estabilidad depende en gran parte de la aprobación del proyecto, el más importante de la legislatura. Tras contar con los votos de Salvador Illa y Jéssica Albiach el año pasado, el contexto político actual vaticina turbulencias que podrían provocar, incluso, el adelanto electoral en Cataluña.
Si el republicano no es capaz de sumar estos apoyos, las dudas se cernirán sobre la capacidad de Aragonès de acabar el mandato. Mientras tanto, ningún plan de la Generalitat surte efecto para frenar el avance de la sequía. De hecho, el único que gana enteros es el mismo que se utilizó en 2008, con el traslado de agua en barcos a través del Puerto de Barcelona.
Pocos motivos le quedarían a la oposición para no forzar elecciones antes de febrero de 2025.