Infraestructuras en campaña electoral

Cristina Farrés
5 min

El municipalismo ha entrado en campaña electoral. Barcelona es el caso más claro de que en los próximos cuatro meses los partidos políticos que aspiran a conseguir una silla en el plenario medirán hasta el último milímetro sus apariciones públicas para conseguir más votos. Ya sea echando un pulso a sus rivales, vistiendo de nuevo camisetas reivindicativas para acercarse a colectivos concretos o con propuestas variopintas que tiene más posibilidades de acabar en un cajón que de ser ejecutadas. Las mejoras en infraestructuras suelen pertenecer a esta última categoría. Se convierten en promesas que aguantan poco más que un titular.

Algo que no es extraño si se tiene en cuenta que incluso las iniciativas que están presupuestadas se quedan en eso, en un mero apunte en la contabilidad pública. Foment del Treball anunciaba en octubre que el gasto en inversiones de transporte no ejecutadas en Cataluña por parte del Estado durante 2015 y 2017 alcanzaba los 1.107,5 millones de euros. Casi el mismo importe de la previsión para el ejercicio que acaba de terminar, en que el empresariado también espera que los proyectos que se han quedado en el tintero se muevan al entorno del 50% del capital previsto.

Pero si estas cifras resultan ya alarmantes --o deberían, ya que transforma la principal política de cualquier gobierno en un brindis al sol--, las promesas que el municipalismo lanza en la antesala de las elecciones rozan el sonrojo.

El último caso de este todo vale para arañar votos con promesas de mejora de la movilidad ha sido la reciente aprobación en el pleno de Barcelona del pasado viernes de la unión del tranvía por la Diagonal. La misma propuesta que barrió a Jordi Hereu (PSC) de la alcaldía, Xavier Trias (PDeCAT) obvió --recordó que la consulta ciudadana de 2010 lo había rechazado-- y que Ada Colau (BComú) ha recuperado con gran entusiasmo.

Incluso los mismos partidos que dieron apoyo al partido de la alcaldesa aseguraron que la medida era postureo. Una afirmación tan cierta como que, por el momento, ha servido para regar a los responsables de los múltiples estudios e informes que se han encargado para demostrar que se trata de una infraestructura vital para la ciudad.

El nuevo tranvía no cuenta con recursos asignados, pero su promoción no ha salido precisamente gratis al contribuyente. Y si se mira desde el lado de la oportunidad, tampoco es una de las conexiones más urgentes para reducir el transporte rodado en Barcelona. Sin entrar en que el municipio aún no dispone del servicio de un título digitalizado, la T-Mobilitat, el debate que se mantiene dese hace años apunta a que resulta más necesario un sistema viario (metro o tranvía) que una la estación de Sants con plaza Francesc Macià y la zona que va desde Sant Gervasi a La Sagrera pasando por el Guinardó.

De hecho, este último enlace responde al trazado de las líneas 9 y 10 del metro, otro desaguisado en la planificación de las infraestructuras urbanas imputable a la Generalitat. La falta de recursos endémica del Gobierno catalán propició un frenazo en la construcción del suburbano en plena crisis un tanto curioso. Se ha llegado al nivel de que varias estaciones están construidas pero TMB aún no ha habilitado el servicio. Se alega que la conexión aún no está lista, pero a nadie se le escapa que representa un ahorro destacado de recursos.

Ahora, se asegura que a partir de 2023 circularán metros desde Zona Universitaria hasta la Sagrera. ¿Una nueva declaración de intenciones ante la proximidad de las urnas?

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¿Quién es... Cristina Farrés?
Cristina Farrés

Periodista especializada en el área de economía y coordinadora de la sección de empresas.

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