La industria del automóvil (8)

En 1989, cuando la perestroika de Gorbachov cambiaba la piel de la Europa del Este produciendo una escalada de cambios culminados con la muerte del dictador rumano Ceausescu, el mundo calentaba los motores para entrar en una etapa de crecimiento sin par. Crecíamos a ritmos de más del 5%, en términos de PIB, mientras Felipe González renovaba mandato, esta vez a base de los primeros pactos con el nacionalismo. El Gobierno del PSOE desenterraba el hacha de guerra para combatir las bolsas de dinero negro, con ejemplos como la batalla de las primas únicas en La Caixa. La entidad de ahorro concretó entonces el fichaje de Juan Antonio Samaranch como presidente para negociar con el Gobierno una salida para las primas adquiridas como opacas por los mejores clientes. Los pagarés del Tesoro, que habían sido el refugio de los ahorros de muchos españoles, reducían su rentabilidad y obligaban a las carteras de los bancos a buscar nuevas oportunidades en el exterior, con predilección por Holanda, Luxemburgo y los paraísos fiscales como Suiza, de opacidad asegurada.

Entraban los 90 con la pérdida de control de las grandes empresas catalanas: la francesa Lafarge se hacía con el control accionarial de Asland, desbancando a los Bertrán de Caralt; la compañía de detergentes Camp se asfixiaba a sí misma en plenas desavenencias internas y hasta los grupos de actividad constructora e inmobiliaria, como Cubiertas MZOV, gestionada por los Messa, que explosionó mientras se debatían por su control la poderosa Ferrovial de los Del Pino y el Grupo Entrecanales, apoyado por el Banco Pastor.

Cuando la desertización industrial en Cataluña parecía una posibilidad real, Europa entraba en una etapa larga de crecimiento que acabó tirando de España. El metal dejó de ser un valle de rumores negativos, gracias a la consolidación de los japoneses en Nissan Motor Ibérica y de Volkswagen en Seat. No todo estaba perdido y grupos siderometalúrgicos como Rubiralta, Torres Herrería o Quijano entraban sin saberlo en el último rally de su historia. El impulso de la demanda metalúrgica no era solo un producto de Zona Franca y la cuenca industrial del Llobregat. Los encargos a la poderosa industria auxiliar catalana llegaban ahora de General Motors (Zaragoza), Renault (Valladolid) o de Ford (Valencia). Empezaba en realidad una edad dorada, que se interrumpió a mediados de la última década del siglo pasado, pero que volvió pronto a su velocidad de crucero para sobrepasar todas las expectativas en los primeros años 2000. La economía real de un país es un caballo sin brida, cuyas reacciones dependen a menudo del azar. En 2007, las ventas de coches ofrecidas por la estadísticas de Anfac (la asociación de fabricantes) eran de optimismo irreal.

Los consumidores compraban y los bancos registraban sus mejores épocas del crédito a particulares. Pero la crisis de los activos tóxicos despedazó los mercados desde el fin de aquel verano de 2007 hasta el diciembre negro de la Caída de los Dioses, cuando Lehman Brothers quebró con efectos sistémicos durísimos en Wall Street y en la City de Londres. Cuando los impagos llegaron a los mercados, el planeta entero entraba en la peor crisis de su historia desde el crash del 29. Pero, si el 29 la economía mundial fue refundada mucho después por la creación del FMI en la cumbre de Bretton Woods, la crisis de las subprime ha sido combatida por los bancos emisores (el BCE, la Fed norteamericana y el Banco de Inglaterra) hasta el punto de causar un estrés importante en sus políticas expansivas de liquidez.

El crédito es hoy el interrogante de futuro, como lo fue en España en los años de postguerra, cuando Eduardo Barreiros levantó Barreiros Diesel, una sociedad bicéfala entre la construcción y la fabricación de motores para camiones y tractores. Entrados los años 70, Chrysler Corporation adquirió el 36% del capital de Barreiros Diesel. Chrysler fue por tanto el primer fabricante de automóviles de capital extranjero que, paralelamente, se convirtió en un importador en suelo español de los modelos fabricados en Detroit. Su primer modelo fue el lujoso Doge Dart que al poco tiempo compaginaba con el Simca 1000, cofabricado con sus socios franceses. Los Barreiros tocaban el cielo y en la primera edición del Who’s who in Spain aparecían como socios de la Hípica Club de Campo, el Tiro de Pichón, el Puerta de Hierro y el Club de la Cría Caballar, foros deportivos recogidos en el papel couché de la época. A su alrededor y coreando siempre a altos cargos de la estructura militar del poder, los Barreiros abrieron el campo de la etiqueta en los negocios. Al calor de aquellos negocios marcados por la inflación y la competitividad de una moneda, la peseta, permanente mente baja, se definió la beautiful española de los años del plomo. El segmento privilegiado se convirtió en un coto como le ocurrió a la actividad mercantil en su conjunto, yugulada por las reglas de la autarquía. Y en aquel númerus clausus entrarían pronto los Areces y Koplowitz, fundadores de El Corte Inglés, los patronos de Altos Hornos de Vizcaya y los bancos del mundo vasco-español (los Echevarría, Churruca e Iriarte, entre otros), parte de la nobleza rezagada con enormes propiedades latifundistas en las bodegas del sur (los Osborne junto a otros) o los grandes editores que jugaron la carta del poder, como los Peris Mencheta, Luca de Tena o Godó.

Por la vía del fulgor sin espinas fue llegando la caída de Barreiros Diesel y el ascenso del modelo industrial alemán instalado en la Seat de la Zona Franca de Barcelona, productora de la mitad de los coches que se vendían en todo el país. El desarrollismo pendía de un hilo, pero la mentalidad economicista de un poder concentrado no llegaría hasta el momento en que Luis Carrero Blanco, ministro subsecretario de Presidencia, nombró al joven catedrático de Santiago Laureano López Rodó. Laureano entró de lleno en el mundo económico, la parcela de Claudio Boada, el ingeniero que levantó y cerró el INI, siguiendo las exigencias racionales de la asignación de recursos.

Cuando el mercado de coches era la máquina de mover el mundo, López Rodó pasó fugazmente por el mundo diplomático. Había nombrado a dos ministros catalanes, Fontana Codina y Pedro Gual Villalbí, explenipotenciario secretario del Fomento del Trabajo; en 1973, vivido el asesinato de su mentor, Carrero Blanco, fue cesado de presidencia el mismo día. Nunca llegó a las instancias de gestión más altas de la economía de mercado. Su buena fama ganada como hombre público le privó de saborear cargos de responsabilidad en el mundo del motor, una aspiración que él mismo reconoció en sus Memorias (Destino).