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José Ignacio López de Arriortúa, exdirectivo de General Motors y Volkswagen / EFE

La industria del automóvil (5)

Martorell, el éxtasis del 'just in time'; López de Arriortúa, Superlópez, en el espionaje industrial de General Motors, y la caída de Detroit frente a la difícil permanencia de Barcelona

23.06.2019 00:00 h.
10 min

En 1993, Volkswagen se hizo con el fichaje de López de Arriortúa, el CEO de General Motors (GM), y aquello fue un golpe duro para el mundo del metal norteamericano. Primero porque, en aquel Momento, GM era la compañía con mayor capitalización del Dow Jones de Wall Street (por delante de General Electric, de ATT y de US Steel, y no había llegado todavía el esplendor digital de hoy) y, en segundo lugar, porque Europa se llevaba al gran ejecutivo español, en un momento clave para la consolidación de las cadenas de montaje, basadas en el exitoso modelo japonés. Superlópez fue bautizado con este sobrenombre por el Journal de Nueva York, WSJ, que también le llamó López o la cólera de Dios, parafraseando a la cinta de Werner Herzog sobre el gran descubridor, que buscó Eldorado, a orillas del gran río sobre la frontera actual, que divide a Ecuador de Perú.

Arriortúa llegó a Volkswagen y puso el acento en España, concretamente en la factoría de Martorell. La factoría de nueva creación iba acompañada de un parque de empresas auxiliares que nada tenían que envidiar al valle de Ruhr alemán, que surte de componentes a la central en Wolfsburg. La cuenca del Llobregat salvó a la metalurgia española. Pero Arriortúa fue acusado por GB de espionaje industrial, al aplicar soluciones americanas en los modelos europeos y aquel momento de euforia dio paso a una etapa de desmoralización que solo se superaría después del cambio de siglo con la reactivación de las ventas. La presencia del Consorcio Volkswagen (VW) significaba entonces el 2% del PIB español.

Nacía un nuevo modelo industrial en el que interactuaban en tiempo real los engranajes con las piezas auxiliares en la misma boca de las cadenas de montaje. Mucho antes de todo eso, el interés de Fiat por establecerse en España se remonta a la adquisición de la fábrica de Guadalajara de la Hispano Suiza donde se fabricaron los Fiat 514, también nacionalizado, como Hispano-514 entre 1931 y 1935. Tras la Guerra Civil se había creado la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo (SIAT) en 1940, también con FIAT de socio tecnológico con accionistas financieros como el Banco Urquijo, en los primeros intentos de establecer un modelo de banca industrial a la francesa en el que primaron el sentido del riesgo y el partenariado. España heredaba el modelo viciado del Duce italiano, la forja laboral de un sindicalismo autoritario y corporativista, que brindó siempre por el éxito de la nación, no de laempresa. En 1941, el INI acabaría comprando la Hispano Suiza de los Mateu para integrarla en otra empresa nacional, ENASA, fundada poco antes. De allí extrajo Seat a la mayoría de empleados de sus cadenas cuando ya se había instalado en la Zona Franca. Bajo la autarquía económica, el parque automovilístico, deteriorado en el 40% durante la contienda, se vio favorecido por las sociedades de capital privado autorizadas para ensamblar automóviles de tecnología extranjera tales como FASA, Citroën Hispania, o Metalúrgica de Santa Ana. Descartada la idea inicial de fabricar el Fiat 1100, el primer automóvil de Seat fue el 1400, con una amplia gama de versiones.​ Su producción comenzó en 1953, y terminó con la versión C de 1960.

El segundo modelo que salio de Zona Franca fue el popular 600, del que se fabricaron las versiones N, D, E, L Especial, 800 y otras minoritarias hasta 800.000 unidades aproximadamente. Fue el modelo más emblemático de Seat, que definió la motorización de la clase media española. Su producción comenzó en 1957 y terminó en el verano de 1973. Así llegaron las cadenas de producción del 850, concebido en Italia como un 600 mejorado (mejores acabados, mayores prestaciones, menores defectos, etc.).

En 1983, Volkswagen tomaría el control del 49% de las acciones de Seat y el INI se reservó el control del 51% restante. Poco tiempo después, la producción de los Volkswagen Santana y Volkswagen Passat comenzó en la factoría de la Zona Franca y el Volkswagen Polo en la factoría de Landaben (Pamplona), donde antes se habían producido los modelos de Audi y posteriormente los Seat 124, y Lancia Beta Coupe y HPE y Seat Panda. Habíamos entrado en la época en la que España producía coches para Europa. Allí arrancó el esquema industrial de bajos costes comparativos, de salarios muy por debajo de la competencia europea, que ha dinamitado el Estado del bienestar español. El exceso de producción ante una mercado comprador poderoso fue una de las dificultades de aquellos años que hoy nos parecen una panacea imposible.

​En la arriesgada compra de Landaben, VW aplicó la tecnología de mejor rendimiento. Pamplona fue tan exitosa que VW se autovendió la fábrica de Pamplona, que dejaba de ser propiedad de Seat para serlo formalmente de la sociedad matriz del Consorcio Volkswagen. Seat, por su parte, se quedó con la planta de la Zona Franca. Finalmente, el Estado empezó a desmantelar el INI arrancando en su participación en Seat. VW tomó primero el 51% del capital para, más adelante, tomar el 75%. La solución de aquel momento hizo correr miles de litros de tinta en medios y revistas especializadas, porque España ponía 180.000 millones de las antiguas pesetas y, según el plan diseñado por la multinacional, iría recuperando esta misma cantidad en tramos menores y en función de los resultados de la empresa.

Para hacer caja, VW vendió la rama de vehículos pesados del grupo Fiat, Iveco, la marca de camiones Pegaso y sus factorías de camiones, que, a diferencia de su competidora de propiedad privada Barreiros (rentable), siempre trabajó con pérdidas. La gerencia de Seat creía en la posibilidad de conservar la independencia de la marca, contratando con Porsche el desarrollo de unos motores propios, en cuyo proceso llegaron a la conclusión de que el elemento que fijaba el coste mínimo era mantener la distancia entre cilindros del bloque motor procedente del Fiat 124, para aprovechar la maquinaria de mecanización existente. Así empezó el gap entre beneficios y pérdidas. Seat no era ya un caballo absolutamente ganador y su casa madre, el Consorcio VW, empezó a trasladar pérdidas del grupo a la filial española.

En la segunda mitad de los ochenta, estalló el modelo de política industrial intervencionista. Se dijo entonces que “la mejor política industrial es la que no existe”, en palabras de Claudio Aranzadi, célebre ministro de Industria de Felipe González. España llamaba por última vez a las puertas de Bruselas (entró en 1986) y la CEE de entonces había iniciado su cruzada contra los monopolios públicos de la Europa meridional. España empezaba a desprenderse de sus propiedades industriales poco eficientes pero rectificadas por las jugosísimas plusvalías tácitas de sus bienes raíces. Había caído Seat y empezaban a caer Endesa, Iberia, Repsol, Telefónica, etc. La mochila del Estado se vació entre 1987 y 2000, el año en que José María Aznar, presidente del PP, reforzado después de Fraga Iribarne, anunciaba un relevo total en la escudería de grandes grupos privados dependientes de los precios públicos, como la tarifa eléctrica, las autopistas, el carburante, la luz o el gas natural. La clase dirigente mudaba su piel.

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