En la actual crisis de Renfe intervienen diversos factores, citemos algunos de ellos: fuerte y rápido crecimiento de la demanda con saturación de servicios en horas punta, efectos derivados de la liberalización, necesidad de inversiones en infraestructuras abandonadas durante los años de gobiernos conservadores –aunque han experimentado una fuerte reactivación en los últimos 8 años–, y por último la instrumentalización política de la crisis por parte de la oposición. Todo ello repercute negativamente en la percepción que tienen los ciudadanos de un servicio de calidad que se ha ido deteriorando con el tiempo

Entre los episodios de crisis que está padeciendo el principal operador ferroviario del país, resaltan los problemas técnicos de los trenes Talgo Avril S-106 adquiridos en noviembre del 2016 –siendo presidente de Renfe, Pablo Vázquez, durante el gobierno de M. Rajoy – a un precio significativamente muy bajo, lo que inicialmente supuso un “ahorro”, pero que ha terminado repercutiendo tanto en la calidad del servicio como en los costes operacionales. “Lo barato es caro”.

La modernización y el buen funcionamiento del transporte ferroviario es un objetivo estratégico por su aportación a la cohesión territorial, la sostenibilidad y la competitividad económica. Sin duda los procesos de renovación y expansión de flotas comportan riesgos técnicos, financieros y organizativos. Este el caso de los 15+15 trenes Talgo Avril S106, puestos en circulación en 2024 para reforzar y ampliar la oferta en alta velocidad y servicios de largo recorrido.

Desde su puesta en servicio estos trenes han presentado problemas operativos derivados de diferentes fallos técnicos y averías, ocurridos casi todos ellos a comienzos del 2025. Por último, el pasado 8 de septiembre Renfe tuvo que suspender el servicio del tren AVLO Madrid–Barcelona, prestado hasta ese momento por los S-106, sustituyéndolo por servicios AVE, principalmente S-103 y algunos S-112. Las disfunciones apuntadas no solo encarecen el ciclo de vida del tren —por la necesidad de intervenciones correctivas más intensivas y onerosas—, sino que además obligan a reprogramar servicios, redistribuir flota y, en ocasiones, cancelar circulaciones.

A los problemas antes apuntados se suman elementos como el envejecimiento del material, las tensiones financieras de Adif Alta Velocidad, incluso acciones vandálicas como el robo de material (cables de cobre de la catenaria) que terminan impactando tanto en los aspectos operacionales como en lo económico. No me resisto a exponer a título de anécdota una duda maliciosa, el mismo día (4/09/2025) y a la misma hora que el ministro de Transporte estaba interviniendo en el Congreso dando explicaciones sobre graves incidencias en la operación de la línea Ave Madrid-Sevilla, fallaron los servidores informáticos de ADIF cuando normalmente entran en acción servidores de respaldo que controlan cualquier incidencia en la interrupción del servicio.

La adjudicación de los trenes Talgo Avril S-106 a precios muy ajustados ha puesto de manifiesto los riesgos económicos de priorizar el coste de la contratación frente a la calidad del material. El modelo de adjudicación a la baja, –en un contexto de presiones presupuestarias y de necesidad política de ampliar la oferta con tarifas competitivas ante la liberalización de un mercado –parecía inicialmente ventajoso.

Sin embargo, las limitaciones han aflorado rápidamente. El contrato se resolvió con una oferta económicamente muy ajustada en comparación con los precios de referencia de otras adquisiciones de trenes de alta velocidad en Europa. Esa estrategia, aunque en un primer momento parecía ventajosa para el erario, ha mostrado rápidamente sus deficiencias.

Incluso las repercusiones podrían ir más allá, la acumulación de fallos técnicos y la imagen de material inmaduro del Talgo Avril pueden terminar erosionando el prestigio de nuestra Alta Velocidad Ferroviaria. Esperemos que esto no suceda.

Deberíamos pues tener en cuenta determinadas recomendaciones aplicables a las nuevas contrataciones ferroviarias para garantizar un servicio más eficiente y sostenible. La principal recomendación sería priorizar la calidad y la fiabilidad de los trenes frente a la reducción del coste inicial, ya que adjudicar a la baja puede suponer ahorros inmediatos, pero podría terminar comprometiendo el prestigio y la reputación de la alta velocidad española.

Entre las medidas a proponer señalaríamos: mayor control durante los procesos de fabricación, diversificar proveedores para evitar, en lo posible, la dependencia de un único suministrador, introducir auditorías técnicas externas tanto en la producción como en la entrega, y por supuesto continuar aplicando penalizaciones que deberían ser proporcionales a la gravedad de las incidencias.

Asimismo, sería recomendable establecer cláusulas obligatorias de repuestos con stocks mínimos, fijar tiempos medios de recuperación (Mean Time to Repair) y asegurar compatibilidades entre series para disponer de un plan alternativo de flota en caso de incidencias. Otro elemento por considerar sería la creación de un plan nacional de renovación de flota con horizonte de 10–15 años, que permita escalonar inversiones y aprovechar economías de escala, evitando decisiones precipitadas por presiones políticas o criterios exclusivamente económicos.

En conclusión, solo una política de compras equilibrada, basada en el coste real de la fabricación, que tenga en cuenta programas de mantenimiento preventivo y la sostenibilidad del servicio, garantizará la eficiencia y competitividad de nuestro sistema ferroviario