El urbanismo táctico de Barcelona ahoga la recuperación

El argumento parte de los datos. El 11 de noviembre, último día con cifras disponibles [ver aquí], la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) calcula que hubo una demanda de transporte de cerca del 80% con respecto a la cifra anterior al Covid. Por el contrario, la intensidad media diaria (IMD) en el interior de Barcelona fue de 1,58 millones de vehículos la semana del 12 de noviembre, el 0,40% más que antes de la pandemia. Algo similar ocurre en Madrid, donde el tráfico ya alcanza el 90% del nivel previo a la crisis sanitaria y, en algunos días, lo supera, según cifras oficiales. 

"La movilidad sin el coche es un error"

Estos números son argumento suficiente para que algunos expertos alerten de que es necesario acompasar transporte público y privado. Alfons Perona, profesor de movilidad y seguridad viaria en la Escuela de Prevención y Seguridad de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB), alerta de que "planificar la movilidad sin el vehículo privado es un error". Perona recuerda que, "tras la pandemia, se está usando más el transporte privado por el miedo a las aglomeraciones". 

Una esquina de Barcelona con urbanismo táctico desplegado por el ayuntamiento / CG

Sobre esta base, se impone "mejorar la calidad del transporte público con las inversiones necesarias". ¿Cuáles? "Barcelona no tiene un problema con el transporte colectivo, lo tiene en los accesos", precisa el también abogado. Por ello, el docente universitario aboga por "planificar para que el uso del coche mengüe, pero sin prohibirlo", pues en la Unión Europea "se continúa usando por falta de alternativas, especialmente en un contexto de envejecimiento de la población". La solución que plantea el profesor podría ser, por ejemplo, "el uso de coches compartidos".  

"Facilitar el acceso a los centros urbanos"

Por su parte, José Cánovas, consejero delegado de Imbric, que opera la app integrada homónima de movilidad, recuerda que "el combate contra la contaminación es clave, pero también lo es asegurar el acceso de los ciudadanos a los centros de los municipios para no perder dinamismo". En el contexto de salida de la pandemia, la empresa lo nota por el aumento de demanda del transporte privado. Imbric detecta "el doble" de demanda de patinetes y vehículos de movilidad personal (VMP) que antes del virus. En el uso de párkings, la tecnológica registra aumentos del 30% desde junio. 

"La extensión del teletrabajo va por barrios. En grandes empresas, como multinacionales, es más común, sobre todo en perfiles como comerciales o directivos", avanza. Con ello, se abren nuevas posibilidades, como rotar los aparcamientos corporativos para aprovecharlos al máximo, algo que Imbric ya propone a sus clientes. En este escenario de movilidad pospandemia, Cánovas aboga también por potenciar el transporte público, pero con medidas innovadoras. "No tiene sentido que solo los operadores de transporte puedan vender billetes. Las plataformas homologadas también lo deberían poder hacer. Si viajas a diversas ciudades, no tiene sentido descargarse una app para cada una de ellas. Con tu app de movilidad debería bastar para planificar y comprar billetes", propone. 

"El urbanismo táctico no puede ser un fin"

En este contexto de nuevas tendencias, ¿qué hacer con la nueva movilidad desplegada con el Covid? "Existe un consenso sobre la restricción del uso del coche en determinadas zonas de la ciudad, pero no tanto sobre cómo planificarlo. Yo abogo por pensar en las consecuencias", plantea Mateus Porto, profesor de Urbanismo de la Universidad Europea. El investigador ve adecuado "penar social y económicamente" el uso urbano del coche, pero el urbanismo táctico resuelve solo parte de la ecuación. "No puede ser un fin en sí mismo", advierte. 

La pintura en el asfalto y las barreras contra automóviles "tienen un gran interés, por cuanto son una actuación muy rápida y eficiente", pero deben tener en cuenta la "justicia social". ¿A qué se refiere Porto? "Hay gente que depende del vehículo privado para acceder a algunas zonas de la ciudad. Por ello, cuando se restringe el vehículo privado hay que pensar qué pasa con esa movilidad", matiza. Es por todo ello que el experto valora la pintura y barreras como algo para "experimentar, y mejorar si es preciso", para luego actuar. "Los trabajos definitivos deben estar más consolidados y tener más calidad", apostilla. 

"Se tenía que hacer con o sin pandemia"

Una opinión distinta tiene Mercedes Vidal, de la junta de la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP). Según la activista y exconcejal en el primer gobierno de los comunes en la capital catalana, el urbanismo táctico de Barcelona "se tenía que hacer, pues la pandemia hizo evidente la necesidad de preservar cierto distanciamiento social". Vidal recuerda dos argumentos de peso para cortar el paso al coche y la moto. "Barcelona es una ciudad muy densa, donde el espacio público está mucho más disputado que otras urbes, y en esta trama urbana densificada, caminar es lo que más se hace. Muchos vecinos optan por caminar porque es más competitivo", razona. 

Mercedes Vidal, exconcejal de Barcelona / EP

Hace hincapié en que el coche ha recuperado más pegada que el transporte público con la reactivación económica "pero, sobre todo, lo que se ha disparado es el uso de la bici". Vidal enfatiza que el Covid ha impedido que el transporte público llegue a máxima capacidad, pero que la demanda deprimida es un buen momento para acometer las inversiones que le faltan a la red. ¿Cuáles? "Un túnel de Rodalies que cruce la ciudad, porque con los dos actuales se produce un cuello de botella y retrasos, pues el transporte barcelonés es muy radial; unir las dos colas del tranvía y las de la Línea 9 del metro para dar servicio a la parte central, la que acumularía más demanda en condiciones normales, y obras grandes dirigidas, como otro túnel de Rodalies en Montcada y carriles bus en las entradas a la ciudad", concluye. Deberes todos ellos para el ayuntamiento, pero también para la Generalitat y el Gobierno.