Nissan: el kaizen español de Juan Echevarría

Es el fin de un sueño que empezó en la disputa entre dos industriales: Pedro Olavarría y Juan Echevarría, de resonancias míticas en los altos del acero. La liquidación de Nissan en España empezó en 2009 con el ajuste de un tercio de la plantilla, y el compromiso débil de no cerrar por parte de su director Fumiaki Matsumoto, que acabó siendo relevado del cargo. En silencio; así despiden los japoneses, sin alharacas y sin el renombrado harakiri, que popularizó el escritor Yukia Mishima (nostálgico del Imperio) tras tomar una escuela militar en Tokio, junto a sus fieles Tatenokai. La compañía japonesa lleva una década ajustando instalaciones en España y otros países para reforzar su planta mastodóntica del Reino Unido y deslocalizando en favor de las plantas de Renault, el socio de la gran multinacional.

La compañía se desangra financieramente desde que su ex chairman, Carlos Ghosn, empezó a perder galones hasta llegar al dramático momento de su detención. Japón ya no es la tierra prometida de Akio Morita (fundador de Sony) y de Yoshisuke Aikawa, el primer presidente de Nissan, fundada por Kenjiro Den en 1932, en base al modelo fordiano de la producción en masa, pero con el toque japonés del outsurcing a gran escala. Desde sus comienzos, la cabecera se nutría de centenares de empresas auxiliares, un esquema ampliamente extendido en Europa, en los últimos 30 años.

El 'just in time'

El segundo aldabonazo llegó con el just in time, el acoplamiento automático de los componentes en la cadena de montaje. Japón tomó la delantera, cuando Detroït, la ciudad del motor en EEUU, empezaba a hundirse. En Europa, Volkswagen, reaccionó en 1992, cuando el monstruo americano, General Motors, decidió aplicar el modelo japonés. El paso siguiente en Tokio estaba cantado desde hacía mucho tiempo: Nissan se fusionaba con la Renault francesa (una empresa semipública inexpugnable gracias a la golden share) y empezaba su gran y lenta deslocalización, diseñada sobre la idea oriental del tiempo lento y el plazo certero.

En el mundo del automóvil, los cruces de las grandes cabeceras forman un intrincado rizoma internacional en el que los pactos industriales, las participaciones ocultas y las cuentas en paraísos fiscales están al orden del día. Pero además, hay un dato económico que complementa el marco mental y antropológico del mundo industrial japonés (y el temor de su correlato, Corea del Sur): La caída del imperio del yen a lo largo de varias décadas en las que la economía nipona ha tratado de sostener la deflación más dura de su historia.

Trabajadores de Nissan protestan por el cierre de la planta en Barcelon / EFE

Abandonar España, ¿desde cuándo?

Los años de paréntesis llegaron con la confirmación del cruce Nissan-Renault, pero la decisión estratégica de abandonar España ya estaba tomada. Fueron tiempos de conatos, casi anuales, de abandono de la planta de Zona Franca, que en el fondo eran ensayos del drama que hoy se escenifica. El sector y sus grupos de interés abrieron los ojos: Nissan no se sostendría; era una empresa “gravemente enferma”, como ha escrito José Antonio Bueno en estas mismas páginas. Cuando Seat estrenó su planta de Martorell, Nissan enmudeció. Eran las dos caras de la misma moneda: el mantenimiento y el desmantelamiento.

La administración catalana con Jordi Pujol como interlocutor jugó fuerte, mientras que, a su lado, se movía con agilidad felina Juan Echevarría Puig, el entonces presidente de Nissan España, responsable del desembarco en nuestro país del gigante japonés; en un viaje a la planta central de Nissan en Fukuyama (Japón), Echevarría llegó a jurarle a Pujol que los japoneses nunca abandonarían Zona Franca. La precisión de cirujano aportada en aquel momento por el presidente de Nissan España rivalizaba con el fee Garrigues, como le llamó el viejo Henry Ford al precio que le puso el bufete español a la planta levantada por el grupo norteamericano, en Almusafes (Valencia).

En Tokio el futuro es impredecible

Cuando en 1917, Nissan celebró en todo el mundo que había alcanzado los 150 millones de vehículos, nosotros ya no estábamos en el mapa. El Sol naciente conocía el día y la hora del Pearl Harbor español; pero resultaba imposible adelantarse a los acontecimientos. En Tokio el futuro es impredecible; nadie sabe qué hará el índice Nikkei en las próximas horas, salvo un consejo invisible de ancianos reverenciados, prácticamente inalcanzables.

Nissan España lo tenía todo: un presidente fuerte, una administración cercana y unas centrales sindicales (UGT y CCOO) concertadoras. Todo, menos el control estratégico del gran gigante. El propio Echevarría confesaría de forma discreta, después de su retiro, que los japoneses acabarían marchándose. La historia de la marca japonesa en España empezó cuando la compañía adquirió una participación en la empresa Motor Ibérica SA, convertida poco después en NMISA. El primer vehículo fabricado fue el Nissan Patrol, en el año 1983. Las instalaciones de Nissan, que ahora cierra sus puertas, son herederas de la planta inaugurada por Ford en Cádiz en 1919, trasladada a Barcelona en 1923. Nacionalizada tras la Guerra Civil, la empresa inicialmente americana pasó a manos de Motor Ibérica, que en 1976 cerró su vieja factoría en la Avenida Icaria ( el entonces llamado Manchester catalán; actual Villa Olímpica) para situarla en Zona Franca.

La historia de Marcelino Camacho

Motor Ibérica, productora de modelos agrícolas, comerciales e industriales, bajo la marca Ebro, fue adquirida por Nissan en 1979. Echevarría recorrió aquel puente deslumbrante entre una empresa ineficiente del antiguo INI y la cabecera automovilística de sello japonés. Si España exporta actualmente el 75% de la producción de automóviles y el sector alcanza casi el 5% del PIB es en parte gracias al salto de Echevarría.

Antes del desembarco japonés, la empresa fue especialmente conocida por la opinión pública, cuando el sindicato naciente y clandestino, CCOO, tenía muchos afiliados en sus centros de ensamblaje. El histórico líder Marcelino Camacho (en la factoría de Perkins-Motor Ibérica de Madrid) protagonizó un célebre choque de trenes con los altos mandos del grupo, a lo largo de una huelga que duró cinco meses y en la que la compañía no disminuyó su producción; aquella huelga japonesa de los cuadros medios y directivos que se pusieron al frente de las máquinas sería a la postre uno de los argumentos que desencadenaron la llegada de Nissan. Eran los tiempos en los que los grandes empresarios negociaban ya con los sindicatos del futuro, UGT y CCO, cuyos dirigentes eran todavía enlaces del Sindicato Vertical del Antiguo Régimen. Así ocurrió en la Maquinista, bajo la presidencia de Durán Farell, y en Motor Ibérica (embrión de Nissan), gestionada por Echevarría; aunque, eso sí, cada uno con sus armas.

El empresario Juan Echevarría Puig / MUTUA UNIVERSAL

El milagro japonés

Motor Ibérica entró en un complejo proceso de venta de su participación mayoritaria, que estaba en manos de la canadiense Massie-Ferguson. En la primera gran batalla mercantil de la Transición pugnaron, por un lado, el industrial Pedro Olavarría (en representación de KIO, el fondo de Kuwait) y por el otro, Juan Echevarría, en representación de Nissan. El resto es conocido, en mayor o menor medida. Después de salir derrotado, Olavarría se concentró en la captura de Torres Hostench, la papelera de Sarrià de Ter (Girona), convertida finalmente en la cabeza de puente de KIO en España, en la etapa de Javier de la Rosa.

Motor Ibérica, un núcleo de décadas de montaje en constante revisión, fue el origen del milagro japonés. Es la empresa que galvanizó el tránsito al Kaizen (permanente mejora) de los monopolios nipones (Matsushita, Sanyo, Sumitomo o Sony) y de los chebols coreanos (KIA o Samsung); aportó un cambio de modelo que impregnó la cultura económica de las élites españolas, con capacidad demostrada para transitar de la autarquía a la internacionalización. El germen metalúrgico, sobre el que fundó Nissan España, fue líder de la exportación en España en los sesentas y setentas; concentró en sus instalaciones un marco laboral exigente que se ha seguido en las economías más abiertas del planeta, como la alemana.