La crisis de Volkswagen pone a Soria en la picota 

El dieselgate, la crisis más importante en la historia de Volkswagen por la falsificación de las emisiones en un modelo de motor diésel, ha sido el reto más importante al que ha tenido que hacer frente el ministro de Industria, José Manuel Soria, y su equipo desde que desembarcaron en el departamento en diciembre de 2011.

Se trata de un escándalo internacional en el que España juega un papel importante. Es el país en el que se encuentra la sede mundial de una de las marcas de moda del consorcio de automoción, Seat, y el grupo da empleo de forma directa a 20.000 personas y representa el 1,3% del PIB nacional.

Primero, pasó; luego, metió la pata

El ministro ha pasado de jugar un papel completamente distanciado de la polémica a protagonizar varios deslices que han terminado por provocar malestar entre los consumidores, los trabajadores y la propia dirección del grupo.

Soria permaneció callado en el momento en que EEUU detectó que varios modelos diésel del grupo Volkswagen contaminaban más en carretera de lo que se medía en los controles en laboratorios. Tampoco abrió la boca cuando se descubrió que en el ya famoso motor EA 189 EU5 se había instalado un software con el único propósito de manipular el óxido de nitrógeno real que se lanzaba en la atmósfera en circulación; capaz de detectar cuándo se hacía una revisión al vehículo y rebajar el nivel de gases emitidos.

Críticas ‘in crescendo’

Las críticas por su indiferencia crecieron al mismo tiempo en que el escándalo se internacionalizaba y se tenía constancia oficiosamente de que la manipulación también se había instalado en los coches que se vendían en Europa. Es más, el ministro tampoco habló cuando los trabajadores de Seat mostraron sus primeras suspicacias: el motor trucado llegaba a las factorías españolas ya montado y con el software instalado.

El dieselgate se inició el 21 de septiembre y las primeras declaraciones públicas del ministro no llegaron hasta una semana más tarde, el día 29. En ese lapso de tiempo, el grupo ya había puesto en marcha una investigación interna, había entonado el mea culpa público (con demanda penal incluida para buscar a los responsables) y había hecho tal limpieza en la cúpula del grupo que incluso se llevó por delante al hasta entonces consejero delegado, el histórico Martin Winterkorn, sustituido por Matthias Müller, y propició el relevo en la dirección de Seat. Jürgen Stackmann, un ejecutivo muy bien valorado por los trabajadores, pasaba el testigo a Luca de Meo para convertirse en vicepresidente de ventas, marketing y postventa del grupo Volkswagen.

Estrategia diferente que sus homónimos europeos

Además, las primeras palabras de Soria fueron poco acertadas. A diferencia del resto de homónimos en la Unión Europea, que han evitado cargar de frente contra el grupo Volkswagen por el peso en la ocupación y la economía comunitaria, el ministro de Industria español reclamó públicamente al grupo que devolviera las ayudas que había recibido presuntamente con el plan PIVE por haber engañado al consumidor.

Ni siquiera Francia, el gran rival de Alemania en la automoción, hizo un alegato tan ingenuo contra el grupo. La opinión mayoritaria entre los responsables del sector de los 28 es que el consorcio alemán debe pagar, pero con penas para los directivos y trabajadores responsables de haber diseñado el software con este fin más que con unas penalizaciones que se sabe que repercutirán en la plantilla porque deberán ir acompañadas de un plan de ajuste de gastos mayor al previsto inicialmente.

Errores en entender el plan PIVE

Soria no sólo se distanció de esta línea, dio el primer patinazo público que le ha provocado una reprimenda por parte, especialmente, de los empleados del grupo Volkswagen. Y es que la empresa nunca ha recibido ayudas directas por el plan PIVE. Son los consumidores los que se benefician de un programa de fomento a la renovación del parque móvil español que permite deducir 2.000 euros del precio final de un vehículo si se achatarra uno viejo. Es más, los fabricantes se hacen cargo de la mitad exacta de esta ayuda. El resto corre a cargo de los presupuestos del Estado.

El ministro cometió otro error en ese momento. Las bonificaciones medioambientales vinculadas al plan PIVE tasan el nivel de las emisiones de CO2 de los vehículos. Es decir, un gas nocivo diferente al óxido de nitrógeno que Volkswagen manipuló. Fuentes sindicales señalaron que ambas emisiones son malas para la salud, pero cargaron contra Soria por un fallo que consideraron que no lo puede protagonizar la persona que en teoría ha contribuido al desarrollo de las condiciones de las ayudas a la adquisición de un nuevo vehículo.

Sin contacto aparente con la dirección de VW

Soria tuvo que retractarse de sus palabras y manifestó días más tarde que nunca había declarado que los consumidores tuvieran que devolver la aportación al PIVE. A principios de octubre hizo una segunda rectificación al señalar que nunca había hablado de dinero con el consorcio alemán, pero que le había pedido un “plan técnico” para los propietarios de los vehículos afectados.

El último patinazo en la gestión del dieselgate se produjo la semana pasada.  El ministro se quejó porque no había podido contactar con la dirección de Volkswagen para conocer el alcance de un presunto cambio en la inversión de 4.200 millones de euros que el grupo había comprometido en mayo en España. Poco después, la presidenta de Navarra, Uxue Barkos, aseguró que estaba en “contacto permanente” con la empresa para conocer la evolución de la crisis tanto a nivel territorial como Estatal.

Encuentro privado publicitado

Es en ese momento, como gesto de deferencia al titular de Industria de España, que la dirección del gigante de la automoción alemán ofrece un encuentro de carácter privado con Soria y la secretaria de Estado de Industria, Begoña Cristeto, en la sede central del consorcio en Wolfsburg (Alemania). El ministro y la número dos del departamento se sentaron con Müller; el vicepresidente de compras del grupo, el español Javier García Sanz, y el nuevo director de la marca Volkswagen, Herbert Diess.

El desliz mayúsculo de Soria fue que la mañana siguiente desveló el contenido de la reunión secreta y abrió una nueva polémica en el conflicto al asegurar que la lluvia de millones en España del consorcio estará vinculado a la concesión de ayudas públicas tanto estatales como comunitarias al desarrollo del I D.

Programa de la Unión Europea

Los portavoces de Volkswagen en España han declinado hacer declaraciones sobre las palabras del ministro, pero ha transcendido el profundo malestar que ha provocado en la cúpula de Alemania, España y de Seat. En primer lugar, porque el propio Soria reconoce que esa es la intención de la dirección, pero que existen “varios comités” que deben avalar la iniciativa en el consorcio. Por otro lado, las presuntas ayudas públicas ni siquiera existen como tal, denuncian los trabajadores.

El único programa con estas características que existe se nutre de fondos comunitarios y, por ello, es Bruselas quien marca las normas de los proyectos empresariales que se podrán beneficiar de ellos. Va por proyectos concretos y son los estados o las comunidades autónomas en el caso español las que pueden abrir las convocatorias públicas.

Inversión sin detallar

Por otro lado, Volkswagen no ha detallado qué cantidad de esos 4.200 millones irá destinada a I D. De los 3.300 millones que recibirá Seat, de entrada hay una partida significativa que se usará para renovar las líneas de montaje de la factoría para instalar la última tecnología del consorcio. Una inversión que claramente se queda al margen del I D.