El futuro del ferrocarril europeo

Manuel Gómez Acosta
7 min

En este 2021, Año Europeo del Ferrocarrilla UE y los gobiernos nacionales deberían aprovechar la oportunidad para potenciar los servicios ferroviarios europeos, ayudando a conseguir los objetivos climáticos del European Green Deal. Ha llegado el momento de impulsar una estrategia de movilidad sostenible compartida con el objetivo de crear una “red ferroviaria verdaderamente europea”, que potencie el transporte de mercancías, con conexiones transfronterizas regionales y que apueste por el tráfico ferroviario de alta velocidad como alternativa al avión en trayectos donde es competitivo.

Apuntando a la creación de una red ferroviaria europea se inició en el año 2001 el proceso de liberalización del transporte ferroviario que ha supuesto una apertura gradual de la competencia y deberá contribuir al aumento de la cuota modal del ferrocarril y al fortalecimiento del mercado interior ferroviario. La liberalización es un buen instrumento para la mejora de la competitividad, la eficacia operativa y la eficiencia económica del sector. Y al mismo tiempo debe garantizar la función social y estratégica del ferrocarril y la mayor protección a los trabajadores del sector cuando se traspasen contratos de servicio público.

En el marco de la integración ferroviaria europea se inscribe una interesante propuesta de los Verdes alemanes, partido que posiblemente formará parte de la coalición que gobernará Alemania en los próximos años. Este partido ha presentado un ambicioso proyecto europeo de trenes nocturnos para 2030 con el objetivo de desincentivar el uso del avión tratando de reducir las emisiones de CO2 y al mismo revitalizar esta modalidad de viaje. La propuesta de los Verdes incluye 39 rutas que conectan más de 60 ciudades europeas con duraciones de viaje entre las nueve y 14 horas, se soporta en cinco puntos clave: una red que conecte las grandes urbes europeas y regiones turísticas ; la adquisición de una flota de trenes nocturnos cómodos y rápidos ; un marco legal multimodal integral para servicios de reserva, emisión y pago de billetes ; costos que incentiven el uso de la infraestructura ferroviaria así como una competencia justa entre la aviación y el ferrocarril.

Un argumentario favorable a los trenes nocturnos se basa en la “competencia justa”. El transporte aéreo está subvencionado, las aerolíneas no pagan impuestos sobre el keroseno y reciben el 85% de las asignaciones del Régimen Europeo de comercio de derechos de emisión de forma gratuita. A lo anterior habría que añadir los daños medioambientales provocados por el tráfico aéreo, que deberían ser calculados e internalizados.  Para garantizar la “competencia justa” el ferrocarril necesitará ayudas y fondos europeos para poder operar los nuevos corredores nocturnos, facilitar las conexiones transfronterizas y mejorar la seguridad y la calidad de servicio de los operadores.

Los mayores interrogantes de esta propuesta aparte de su viabilidad política y técnica-económica se refieren al posicionamiento de los grandes operadores ferroviarios nacionales europeos: SNCF, Trenitalia, Deutsche Bahn, Renfe…que por el momento no están demasiado interesados en prestar estos servicios. Austria es el único país que aprovechando de su centralidad europea está apostando con fuerza por los trenes nocturnos. La compañía estatal austriaca, ÖBB, con un sólido respaldo financiero del Gobierno en Viena, ha ampliado en los últimos años sus trayectos incluso fuera de sus fronteras, con trenes nocturnos desde el suroeste de Alemania a la frontera de Suiza, o a República Checa, Eslovaquia, Hungría e Italia.

En el caso español solo hay una referencia muy genérica en el Plan España 2050 donde se recogía en una escueta línea la pretensión de “relanzar los servicios de tren nocturno”. Las rutas nocturnas en España que unían Barcelona y Madrid con Galicia, Portugal y Francia fueron canceladas por la pandemia y todavía no han recuperado su actividad operacional. Especialmente relevante es el caso del “Lusitania Express” que conectaba las dos capitales europeas Madrid y Lisboa, cuyo proyecto para operar en AV no cuenta con el soporte del gobierno portugués reacio a su activación y que apuesta por priorizar la conexión con Galicia a través de la alta velocidad Lisboa-Oporto-Vigo.

En este contexto de fortalecimiento de la red ferroviaria europea y de impulso a una estrategia compartida, el ferrocarril español tiene algunos deberes que cumplir. Entre otros, la renovación y actualización de las conexiones transfronterizas, el relanzamiento de los servicios de tren nocturno y el Incremento de la intensidad de uso de su red ferroviaria

Por último, destacar que el ferrocarril europeo es un instrumento imprescindible para combatir el cambio climático a través de la mejora de la eficiencia energética y la reducción de emisiones. Es un vector de innovación tecnológica de primer nivel: favoreciendo la digitalización del territorio, el desarrollo de la inteligencia artificial, la aplicación de las TIC y de los nuevos materiales…Es un elemento generador de empleo (da ocupación a más de 2,3 millones de europeos) y creador de riqueza (la industria ferroviaria facturó más de 49.000 millones de euros en el 2017).

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¿Quién es... Manuel Gómez Acosta?
Manuel Gómez Acosta

Ingeniero industrial. Ha sido director de Relaciones Institucionales del Grupo Alstom en Cataluña (2004-2015) y vicepresidente del clúster ferroviario Railgrup (hasta octubre 2015). Anteriormente fue concejal en el Ayuntamiento de Barcelona por el PSUC (1982-1983), ingeniero industrial de la MTM (1974-1986), director de Cooperación Tecnológica Internacional de TMB (1986-1990), director general de TUBSA (1990-2001) e investigador y jefe de proyectos de estudios de infraestructura del IERMB (2001-2004).