El futuro no se improvisa: El Prat y las decisiones que no pueden esperar

Hace unos años tuve la oportunidad de compartir aula con la doctora Afreen Siddiqi, científica e investigadora del Massachusetts Institute of Technology (MIT), especializada en el análisis de sistemas complejos y, en particular, de infraestructuras críticas. Fue en el marco de un programa ejecutivo sobre sostenibilidad.

Siddiqi insiste en una idea clave: el mayor error en la gestión de infraestructuras estratégicas es reaccionar tarde. Tomar decisiones sobre grandes obras nunca es sencillo, pero hacerlo exige pensar más allá del corto plazo y asumir que cada elección construye, o compromete, el legado que dejamos a las siguientes generaciones. Especialmente cuando esas decisiones tienen un impacto directo en la capacidad económica de un territorio y, por tanto, en el modelo que se quiere consolidar a largo plazo.

La doctora es, además, una firme defensora de la sostenibilidad en todas sus dimensiones.

Habrá quien, al leer estas líneas, piense que el capital natural y la biodiversidad son también imprescindibles para las generaciones futuras. Yo misma comparto esa preocupación y he tenido la oportunidad de escuchar en primera persona al secretario de Transición Ecológica de la Generalitat de Catalunya, Jordi Sargatal.

Fue recientemente, en una conferencia sobre infraestructuras y sostenibilidad en Esade, con la ampliación del Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona‑El Prat como centro del debate. Que una persona con una trayectoria sólida y ampliamente reconocida en el ámbito medioambiental esté al frente de este análisis es, en sí mismo, una garantía de que las decisiones se abordarán teniendo en cuenta todas las sensibilidades, y muy especialmente las ambientales. Esa es por lo menos mi opinión.

Según explicó Sargatal, la ampliación de 500 metros se concentraría principalmente en el extremo de la pista más próximo a La Ricarda y un pequeño ajuste también hacia el lado de Gavà, con el objetivo de aprovechar al máximo el espacio aeroportuario ya existente. El planteamiento busca minimizar la afectación sobre los espacios naturales.

¿Y por qué son tan relevantes esos 500 metros?

Actualmente, el aeropuerto de Barcelona‑El Prat cuenta con tres pistas. La más cercana al mar, la pista corta, se utiliza mayoritariamente para los despegues; la pista larga, situada junto a la terminal, se reserva principalmente para los aterrizajes; y existe una tercera pista transversal que solo entra en funcionamiento en horario nocturno.

Esa es la teoría. En la práctica, algunos aviones de largo radio, por razones estrictas de seguridad vinculadas a su peso, necesitan despegar por la pista larga, la que habitualmente se reserva para los aterrizajes. No ocurre de forma constante, pero sí con la suficiente frecuencia como para condicionar la operativa del aeropuerto.

Cuando esto sucede, El Prat se ve obligado a modificar su configuración habitual de pistas: aterrizajes y despegues ya no pueden realizarse de forma simultánea, lo que reduce el número total de operaciones por hora. Esta situación anómala de funcionamiento no puede prolongarse en el tiempo. No solo porque supone una pérdida de eficiencia en la capacidad real del aeropuerto, sino porque limita su capacidad para atraer nuevas rutas intercontinentales tan demandadas.

Y retomando el planteamiento de Siddiqi, la ampliación de El Prat, pensada precisamente para reforzar el largo radio, es una decisión plenamente estratégica.

En primer lugar, porque Europa avanza con un rumbo claro en materia de movilidad sostenible. El tren está llamado a convertirse en el eje vertebrador de una red integrada y transfronteriza que permita viajar entre grandes ciudades europeas.

No hace tanto, el propio sector aéreo sostenía que los trayectos en tren de más de tres horas no suponían una competencia real. Hoy basta observar la ocupación de los trenes entre Barcelona y Sevilla, Málaga o Córdoba para constatar cómo han cambiado los hábitos de los viajeros. Yo misma soy usuaria habitual del Barcelona‑Córdoba: uno se acostumbra. Se trabaja desde el tren, se gana tiempo y lo que parecía una excepción acaba convirtiéndose en rutina.

Estamos siendo testigos de un tránsito natural, impulsado por la decisión del propio cliente. Y si ese es el horizonte europeo, mejor que nos pille con los deberes hechos en el aeropuerto con una infraestructura preparada para recibir aviones de largo radio.

En términos de fechas, se espera que el Plan Director de la ampliación del aeropuerto esté aprobado alrededor de 2028. Según los plazos previstos, las obras comenzarían en torno a 2030 y la nueva configuración de pista podría estar operativa hacia 2033. Eso, si no hay desviaciones, algo que cualquiera que haya hecho obras en casa sabe que no siempre es fácil de garantizar.

Y aquí surge la pregunta clave: ¿qué habrá pasado en el ámbito medioambiental en el sector aéreo en 2033?

En realidad, muchos de los cambios más relevantes ya están en marcha. Las aerolíneas de largo radio han dado un paso decisivo hacia la eficiencia, sustituyendo los antiguos aviones de cuatro motores por bimotores de nueva generación. Este cambio, a menudo ignorado cuando se enciende el debate público, supone una mejora crítica en términos de emisiones y reducción del ruido.

Es un avance estructural que ya es presente. Y un ejemplo claro lo tenemos en Level, que vuela con aviones Airbus A330 bimotores configurados para unos 300 pasajeros. Son aeronaves más eficientes y silenciosas que las generaciones anteriores.

Por lo tanto, para 2035 y en relación con la innovación aérea, lo que se espera no es una revolución tecnológica radical, sino una evolución constante: diseños aerodinámicos más optimizados y motores todavía más eficientes.

En paralelo, el sector está pendiente del combustible sostenible de aviación (SAF) que afronta importantes retos de producción y de escala. La aviación reconoce que será una pieza clave en la descarbonización, pero hoy la oferta sigue siendo limitada y los mercados avanzan con demasiada lentitud.

No basta con apostar por el SAF de forma declarativa: hacen falta ambición, inversión sostenida y políticas públicas que ayuden a desplegar todo su potencial. Como señala Enrique Rodríguez Perezagua, director de Comunicación y Reputación de Moeve, “la mejor manera que tiene Europa de consolidar su seguridad y su autonomía es invertir en el desarrollo de combustibles renovables, garantía de independencia energética”.

Para cerrar, vuelvo a las aulas del MIT. La doctora Siddiqi no hablaba solo de infraestructuras. Hablaba, sobre todo, de liderazgo: de la capacidad, o la falta de ella, para anticipar, escuchar y decidir cuando todavía hay margen.

El sector aéreo avanzará hacia aviones cada vez más eficientes, hacia el uso progresivo de combustibles sostenibles y hacia un modelo europeo en el que el tren absorberá los trayectos de corta y media distancia. Ese es el rumbo. No se trata de estar en contra del progreso ni de la sostenibilidad. Todo lo contrario. Se trata de decidir con perspectiva de largo plazo y con responsabilidad intergeneracional.