Que el coche más vendido en España en 2023 haya sido el Dacia Sandero, la venta de coche usado no deje de crecer, la marca de teléfono móvil más vendida sea Huawei y que la gran cadena de alimentación sea Mercadona dicen más del poder adquisitivo de los españoles que cualquier otro indicador, aunque estos también son claros.

El salario medio español es un 20% inferior a la media europea, llegando a ser un 70% inferior al sueldo alemán u holandés. Los números son claros, seguimos, o, mejor dicho, volvemos a ser uno de los países pobres del club de los ricos. Es verdad que estamos infinitamente mejor que los países pobres de verdad, pero no lo es menos que desde la crisis de 2007 no hemos sabido ni recuperarnos ni cambiar nuestro modelo productivo. Turismo y construcción son los pilares de una economía poco o nada competitiva mientras varios países van adelantándonos en relevancia económica.

A finales de la década de 1990 Seat estaba inmersa en una crisis tremenda y para salir de ella, entre otras muchas medidas, se vendieron varios activos, uno de ellos las licencias y útiles de fabricación del primer Seat Toledo, el que fuera coche oficial de nuestras Olimpiadas de 1992.

En la planta de Zona Franca de Barcelona se alojaron en contenedores de obra varios operarios chinos para desmontar y embalar las líneas. Algunos de esos operarios son hoy altos directivos de la empresa compradora, la estatal Chery, la que supuestamente va a salvar del cierre definitivo las instalaciones que también en la Zona Franca ocupaba Nissan hasta 2020.

China ha avanzado muchísimo en los últimos 25 años, mientras que nosotros no. De ser sólo un lugar para fabricar barato ha pasado a crear una industria más que respetable. Más de 175 marcas de automóvil, agrupadas en varios grupos industriales, están logrando un liderazgo en el coche eléctrico que está haciendo plantear a la Unión Europea imponer aranceles para evitar que la industria automovilística europea sea aplastada por la importación de coches chinos, como ya lo ha sido la mayoría de nuestras industrias.

Es verdad que son coches menos sofisticados y con peores acabados, pero como no todo el mundo puede permitirse un Mercedes o un Volkswagen, la misma razón por la que Huawei, Oppo, Xiaomi y Realme venden más del doble de móviles en España que Apple o Samsung, su penetración en el mercado europeo es impresionante.

Ante la amenaza, cierta, de aranceles, varios fabricantes de fuera de la Unión Europea se plantean fabricar, o, mejor dicho, terminar, sus coches en suelo europeo, retomando modelos de fabricación (CKD, SKD) que hasta hace poco solo se usaban en economías emergentes, montar los coches con piezas agrupadas en lotes con una motivación fundamentalmente fiscal, apareciendo un modelo absolutamente absurdo, el DKD, en el que el coche viene premontado para evitar pagar aranceles, limitándose el trabajo a colocar algunas piezas, el volante, las ruedas y fluidos, lo que genera más bien poco trabajo local y desde luego nada especializado.

La que entre 2004 y 2007 fue la octava economía mundial, con una deuda del 36,7% de su PIB (2007), acoge ahora con gran entusiasmo una posible pequeña inversión del quinto fabricante chino de coches, o el sexto, según donde se mire, para rescatar lo que queda de Nissan en Barcelona. Si las estadísticas nunca son 100%, en China menos. No puede ser que Chery fabrique 1,8 millones de coches y facture 9.600 millones de euros.

Nissan decidió abandonar su instalación de la Zona Franca en 2020, mandando al paro a unos 3.000 trabajadores. Cuatro años más tarde el problema laboral es menor, pues entre bajas voluntarias y prejubilaciones ahora solo quedan unos 1.000 trabajadores a los que dar solución.

Por el camino, el proyecto del hub de descarbonización, un intento de atraer fabricación de terceros, tan voluntarista como complejo, y dinero público, demasiado dinero. Pero es lo que solemos hacer cuando se cierra una fábrica de coches, alargar la agonía para minimizar el problema; si no que se lo pregunten a los trabajadores de la fábrica de Santana Motor en Linares.

Una empresa privada, Ebro EV-Motors, firmó ayer un acuerdo, no sabemos de qué tipo, con la empresa estatal Chery. Y en dicha firma estuvieron el presidente del Gobierno, el de la Generalitat y el alcalde de Barcelona, en un acto que probablemente viole el espíritu de lo establecido en la Ley Orgánica del Régimen Electoral General (Loreg).

Una vez publicado el decreto de convocatoria comienza oficialmente el periodo electoral de las autonómicas que obliga a los poderes públicos a ser neutrales. Es decir, entra en vigor la prohibición de realizar actos de inauguración y campañas de propaganda institucional para difundir logros de legislatura. En esta firma entre empresas no era necesaria la presencia de ningún político, y menos en campaña electoral.

El timing es, como poco, oportuno. Cuando tras casi cuatro años del anuncio del cierre de la planta de Nissan, el hub de descarbonización se estaba quedando sin gasolina, cuando la liquidez del hub se acababa y a 20 días de las elecciones aparece la solución mágica. Eso es como meter un gol en el minuto 95 de un partido de fútbol.

Con tanto político está por ver la letra pequeña, a qué se compromete Chery, y, sobre todo, qué ayudas va a dar el Estado español al Estado chino, dueño de Chery, para que fabrique en Barcelona para saltarse los aranceles que les quiere imponer la Unión Europea a los fabricantes chinos. Toda una paradoja, les ayudamos a saltarse las normas que ponemos para que no inunden nuestro mercado.

Por cierto, queridos votantes woke y sindicatos de clase, ¿hablamos de democracia y derechos humanos en China o ahora no toca?, ¿por qué es mejor el dinero chino, si es que lo ponen, que el saudí en Telefónica o incluso el húngaro, socio nuestro en la Unión Europea, en Talgo?

El hub tuvo notables ayudas del PERTE, 107,8 millones que se vieron reducidos a 65 porque no pudieron reunir más avales bancarios, y eso que el ICF echó el resto y el Gobierno amplió los plazos. ¿Cuánto recibirá ahora? La instalación de pintura tiene que renovarse, ese fue uno de los detonantes de la salida de Nissan. ¿Quién la va a pagar? ¿Ebro, el Estado chino o la Unión Europea? ¿Le va a gustar a Macron repartir fondos europeos en España para el Estado chino cuando Renault y, sobre todo, Stellantis no han salido bien paradas en los PERTE?

De momento, poco empleo real y la promesa de los 1.000 empleos se va, como poco, a 2026, antes habrá que cambiar la nave de pintura que costará cerca de 100 millones de euros. ¿Quién los va a poner? ¿Y quién “aguantará” el salario de los trabajadores que esperan una solución?

Tras los fallidos intentos del presidente Montilla (visita a la sede de Chery en 2010, donde se firmó un protocolo de buenas intenciones) y el presidente Mas (idéntico protocolo en 2011 con Brilliance), parece que tendremos chinos produciendo en Cataluña (o no).

Veremos lo que dura porque la decisión se basa en conseguir ayudas para saltarse los aranceles europeos… gracias a fondos europeos. Y veremos qué ocurre con otras plantas españolas, como la valenciana de Ford, bastante malherida por la indecisión del fabricante norteamericano, o Great Wall, cuya posible inversión en Tarragona ha quedado dinamitada por la inoportuna publicidad de este acuerdo. Esto del coche eléctrico es muy difícil que acabe bien, sobre todo si se usa solo para fotos de corto plazo.