La industria del automóvil (6)

La primera Ford española, filial de la gran marca americana, estaba ubicada en la avenida Icaria de Barcelona, la actual arteria de la Villa Olímpica. Era una factoría de ensamblaje y centro logístico que resultó muy dañada por los bombardeos de la Legión Cóndor durante la contienda civil. Antes de Icaria, Ford ensamblaba modelos del Ford T en Cádiz, y la filial americana, Ford Motor Ibérica SA, que cotizaba en la bolsa española, llegó a tener un 30% de cuota de mercado. La Ford Motor española obtuvo del Gobierno la autorización para fabricar 3.000 tractores y 3.000 camiones en un año, pero fue vendida a la filial portuguesa, Ford Lusitana, mientras que Ford Motor Ibérica pasó a ser totalmente española. En aquella etapa estuvo presidida por Gerardo Salvador, que sería muchos años después presidente del Real Automóvil (RACE).

El INI del antiguo régimen ganaba en propiedad y control pero perdía en mercado. Mucho después, en 1976, Ford inauguró su primera planta moderna en España en la localidad de Almussafes, a pocos kilómetros de Valencia y cerca también de lugares estratégicos del país como el puerto valenciano. En aquella época los costes laborales de España eran para una multinacional lo que hoy representan los de Europa del Este o Latinoamérica. El fordismo llegaba a España, pero esta vez de primera mano; aunque Almussafes pagaría un canon de por vida: la permanente revisión de sus contratos laborales y la guerra por la flexibilidad con la que la marca internacional trataba de situar a los fabricantes de componentes en la boca de las cadenas para reducir o ampliar su plantilla en cuestión de horas y en función únicamente de la demanda.

Era el modelo de Detroit importado a España, la experiencia de los costes unitarios, cuya reducción exigía de forma permanente la dirección de la compañía. Desde los orígenes de la moderna planta española, Ford ha presentado numerosos expedientes de regulación de más de 10.000 trabajadores y ha reducido y remontado su masa salarial en lapsos cortísimos de tiempo. Y este clima se ha mantenido: recientemente, la multinacional del óvalo ha anunciado que a partir de 2021 la producción de la Transit Connect para EEUU se trasladará a México, a su planta de Hermosillo. A partir de 2021, la factoría de Almussafes producirá únicamente los vehículos de este modelo para Europa. Además, la matriz americana ha anunciado que en México también elaborará un nuevo todo camino eléctrico en 2020 e invertirá 900 millones de dólares en EEUU para fabricar otros vehículos eléctricos. La carga de trabajo irá a menos. La Ford de Almussafes, que actualmente produce este vehículo en exclusiva para todo el mundo, perderá la fabricación de 40.000 unidades de la furgoneta y de unos 400 puestos de trabajo en la fábrica, según los sindicatos UGT y CCOO. Pese a todo, mantendrá la exclusividad de su fabricación para Europa y la planta valenciana seguirá produciendo 70.000 unidades.

El hombre que intermedió los planes de Henry Ford de entrar en el mercado español fue Antonio Garrigues y Díaz-Cañabate, embajador español y líder fundacional del bufete Garrigues. Durante los años 70 de la pasada centuria, el bufete mantuvo casi un monopolio en el campo de la inversión extranjera; hasta tal punto que Henry Ford creyó durante algún tiempo que en realidad Garrigues debía tratarse de una clase de impuesto español, ya que veía el concepto fee Garrigues en casi todas las contabilidades de las compañías norteamericanas que aterrizaban en nuestro país. Junto con Ford, destacó el desembarco de firmas como IBM, Philip Morris, Hewlett-Packard y Avon.

La Ford empezó en Barcelona y acabó en Valencia. La experiencia en Barcelona le sirvió a la multinacional para reducir el monopolio factual de la Hispano Suiza controlada por los Mateu. Su penetración había sido casi testimonial y para sopesar el futuro del mercado español, a partir de la llegada del presidente Eisenhower a España (1959), la puesta en marcha del Plan Marshall y el acuerdo preferencial con la CEE, firmado por Fernando Castiella, ministro de Exteriores. El bufete de corte anglosajón que festonearon los Garrigues Walker chocó con las mentalidades fabriles que adornaban el empresariado autóctono. El líder del despacho fue requerido en el caso de Internacional de Seguros, una compañía vaciada por el industrial y financiero pillo Julio Muñoz Ramonet. El empresario convocó en su domicilio del palazzo de la calle Muntaner al jurista y embajador Garrigues y Díaz-Cañabate. Al verlo entrar con un porte laboral, Ramonet le ordenó a su asistente que mandara hacer un traje de seda al embajador, quien al oír la ocurrencia del nuevo rico se marchó sin dejar su tarjeta. Ramonet fue acusado y condenado por estafa y huyó a Suiza con una orden de captura lanzada por Interpol.

Sin duda, parte fundamental del éxito de Garrigues se lo debía a su implantación en Nueva York. En los ochenta le siguió una sede en Bruselas, punto clave para sus relaciones en Europa, y la creación del Club de Abogados, que le permitirá tener una extraordinaria red internacional mediante acuerdos alcanzados con firmas de Latinoamérica, Europa y Japón. Con un crecimiento constante en cuanto a número de profesionales y volumen de negocio se llegó a 1997, un año decisivo en la historia del despacho y en cuyo origen se encuentra el comienzo de lo que hoy es Garrigues: la fusión con Arthur Andersen Asesores Legales y Tributarios (ALT). Significó también la unión de dos culturas empresariales diferentes que supieron complementarse de manera ejemplar para sacar lo mejor de cada una y contribuir a que Garrigues se consolidara como el despacho líder del sector jurídico español. Se ha dicho muchas veces que el éxito de la inversión industrial extranjera depende de la estabilidad regulatoria. Este dato lo supo difundir como nadie el bufete Garrigues, artífice de algunos de los momentos más sonados de la entrada de las multinacionales en suelo español: la llegada de Ford a Valencia y la implantación del primer gran complejo de AT&T en el polígono de Tres Cantos de Madrid.