La receta de CCOO frente al colapso ferroviario en Cataluña: más paradas y frecuencias en alta velocidad

Con los recursos existentes, se podría habilitar una red de alta velocidad catalana (CATAV) que desencallara el colapso ferroviario en el que vive Cataluña. Más paradas y más frecuencias, esa es la principal propuesta de CCOO en el estudio Un tren para la clase trabajadora para mejorar la movilidad del territorio y acabar, al mismo tiempo, con la "discriminación" frente a Madrid.

El proyecto propone la red en vista de los fallos y retrasos que se notifican diariamente y afecta a la ciudadanía. Alberto Puivecino, responsable de Movilidad e Infraestructuras del sindicato, expuso que en la actualidad las plazas ofertadas en los principales corredores madrileños son el doble que en Barcelona. Con CATAV, se pretende alcanzar entre las 8 y 12 millones de plazas anuales.

Más del doble de plazas en Madrid

En concreto, el recorrido Madrid-Segovia-Valladolid y Madrid-Toledo tiene un 32% y 31% de plazas en el Avant por habitante al año, mientras que Barcelona-Girona-Figueres Vilafant y Barcelona-Camp de Tarragona-Lleida Pirineus alcanza el 28% y 9% respectivamente. Es decir, lo disponible varía del 11,43 madrileño al 6,66 catalán. 

La red de alta velocidad iría encaminada a "acabar con la discriminación" que sufre Cataluña y que puede afectar tanto al "desarrollo industrial, empresarial, como al de movilidad", apostilló. La población beneficiaria de una incursión rápida sería, incluyendo el área metropolitana de Barcelona, de 5,6 millones, lo que representa el 69,1% de la población catalana, estima. 

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Reunión con la 'conselleria'

Por su parte, Belén López, secretaria general de CCOO Catalunya, hizo hincapié durante la presentación ante los medios en la sede de la organización en que la movilidad lastra otros grandes logros sociales conseguidos o a punto de lograr: como la reducción de la jornada laboral o el incremento salarial del mínimo interprofesional. "La movilidad, como la vivienda, son nucleares para las mejoras de las condiciones de la vida de la clase trabajadora", indica. 

"Pedimos al Govern que tenga esta visión global y promueva una movilidad segura, sostenible y asequible", subrayó. Para ello, se reunirá con Sílvia Paneque, consellera de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica, el próximo 17 de septiembre para presentar la propuesta junto a los hacedores del estudio. Al día siguiente, habrá una jornada sobre movilidad en la que participarán miembros de Adif, Rodalies y otras administraciones públicas en las que debatirán esta idea. 

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Dos líneas de alta velocidad

En este sentido, la primera fase de implementación de la CATAV se centraría en aprovechar los recursos existentes, explicó el especialista, con dos líneas principales: L1 CATAV (Lleida Pirineus-Camp de Tarragona-Barcelona Sants, Girona y Figueres Vilafant) y la L2 CATAV (Tortosa, l'Aldea Amposta, l'Hospitalet de l'Infant y Cambrils, con una conexión a la línea 1 en Camp de Tarragona).

La inversión presupuestaria sería, en todo caso, ninguna o mínima, manifestó Puivecino, ya que son estructuras que se utilizan ahora mismo. Una vez finalizada esta fase, se incorporarían las estaciones de Barcelona Sagrera, Vilaseca con enlace al aeropuerto de Reus y Vilafranca del Penedès. En estas dos últimas paradas se debería construir una nueva estación para el acceso de Rodalies y los de media distancia. 

Conexión aeroportuaria

Por último, se añadiría a la red CATAV tanto las estaciones del aeropuerto de Girona como la del Prat de Llobregat, con ello, se lograría un transporte eficiente de los millones de pasajeros que pasan cada año por los aeródromos catalanes. Aparte, se valoraría la ampliación transfronteriza hacia Perpinyà. 

También, se complementaría la última fase del proyecto con la disposición de autobuses lanzaderas tanto en la estación de Vila-seca hacia Reus como en la estación Lleida Pirineus hacia la pista de Lleida Alguaire.

El estudio expone que, según los datos del Observatorio del ferrocarril en España en 2023, el tránsito de viajeros de media distancia de Cataluña con el servicio Avant fue de 17.951.909 personas, lo que representa un 17,80% de todo el país. No obstante, solo hay 21 servicios de trenes puros de Avant disponibles, por lo que no se absorbe la demanda existente. 

Solo el 6% del parque móvil de Renfe

Así que proponen aumentar las frecuencias de lunes a viernes, periodo de la semana en la que más se utiliza la red ferroviaria. Lo ideal sería que pasaran con intervalos de cinco minutos y horarios con cadencia de una a dos horas. Esa estimación supondría pasar de las 10.326 plazas ofertadas en la actualidad a unas 27.492 en la fase dos y 38.980 en la fase tres. 

Con el fin de prestar  los servicios y horarios propuestos en la red CATAV, sería necesario usar simultáneamente entre diez y 12 unidades, lo que representa entre un 4,63% y un 5,79% del parque móvil total de Renfe, indican desde el sindicato. 

"Se puede hacer una ejecución inmediata, si hay voluntad política", mantuvo Alberto Puivecino, y dio una fecha más que ambiciosa: dos meses. Hasta el momento, los trenes que operan en estas vías son, mayoritariamente, comerciales, por lo que no están obligados a hacer todas las paradas que hay en el trazado. Pero, la obligación de servicio público (OSP) está reconocida hasta el año 2027, aseveró. 

En cuanto al precio, el informe señala que los servicios de la CATAV deberían tener una tarifa similar a los de media distancia convencional, con una tasa que rondaría los 11 céntimos el kilómetro. Con todo ello, se facilitará la vertebración del territorio y un desarrollo sostenible, sostiene el sindicato, con el propósito de que la ciudadanía deje a un lado el coche privado y se sume al transporte público.