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Autopista AP-7 sin peajes, en una imagen de recurso / EP

Un año después, la Generalitat propone restituir los peajes de la AP-7 en forma de viñeta

Los gobiernos pierden un ejercicio en adaptar la movilidad a los retos de una autopista más colapsada y con mayor siniestralidad

Sara Cid / Aleix Mercader
11 min

Un año después del fin de los peajes en la AP-7, la Administración sigue sin adaptar la movilidad en la autopista más importante de Cataluña. A falta de un control de acceso a esta vía de alta capacidad, el tráfico y la siniestralidad se han disparado en un solo ejercicio. Una coyuntura que, para más inri, ya fue advertida por patronales como Foment del Treball y Pimec cuando las barreras se levantaron hace justo 365 días.

Si el problema se detectó con antelación, la solución, también. La implantación de la llamada euroviñeta se ha perfilado en los últimos años como la opción más efectiva para solventar los problemas en la AP-7, a la vez que para garantizar el mantenimiento de la infraestructura. Pero la falta de acuerdo entre Gobierno y Generalitat ha retrasado sine die la adopción de esta medida. Ello pese a que de forma paradójica es la alternativa favorita por ambas Administraciones y que la institución autonómica ha reclamado desde hace años su aplicación.

Viñeta, opción favorita

Esta forma de tarificación vial para circular por determinadas vías, en vigor en países como Holanda, Dinamarca y Suiza, también seduce a los expertos. De forma inmediata consideran que lograría paliar la sobrecarga actual en la autopista. "No hay que olvidar que se trata de la vía más transitada de Europa", asegura Albert Ferré, director general del despacho Ferré - Abogados de personas, especializado en la asistencia a víctimas de tráfico.

Lluís Puerto, presidente de la comisión de movilidad del Colegio de Ingenieros Industriales de Cataluña, también propone la viñeta, pero constata la falta de entendimiento gubernamental. Aunque la Generalitat se adelantó al introducir esta solución en 2014 en la C-25, su extensión no ha sido posible por los rifirrafes entre ambas Administraciones.

Falta voluntad política

De hecho, la Consejería de Territorio reabrió este contencioso en febrero del año pasado con la pretensión de empezar a aplicar la viñeta des del 1 de enero de este 2022. El pacto tampoco se fraguó, al igual que los anteriores, por asuntos como su más que probable impopularidad y el diseño en detalle del mecanismo. "Lo lógico es que hubiera un acuerdo político entre Gobierno y Govern para aplicar la viñeta por kilometraje", asegura el ingeniero.

Esta actuación debería ser homogénea para todo el país, "para evitar desequilibrios y agravios entre territorios", y se debería garantizar que la recaudación "revierta directamente en el mantenimiento y financiación de las autopistas y no en otros fines". Aunque las directrices europeas instan a tarificar solo el tráfico de vehículos pesados --una anomalía que debería corregirse en España, señalan los expertos consultados--, los Estados pueden adoptar pagos por distancia recorrida también para los coches, lo que ayudaría a modular el flujo de vehículos.

La B-40, otra tarea pendiente

Más allá de la viñeta, hacen falta otras intervenciones para poner orden en la AP-7. Puerto sugiere la implementación de la velocidad variable en el tramo que une Martorell y Granollers, y que ha resultado eficaz para modular la congestión en el tráfico en algunos accesos al Área Metropolitana de Barcelona. También la inversión en infraestructuras como la B-40, "paralizada desde hace décadas", que permitiría conectar Abrera, Terrassa y Sabadell. Propuestas todas ellas que sobre la mesa de la Generalitat que tampoco han avanzado. 

A medio plazo, el especialista apuesta por la finalización del Corredor Mediterráneo para desviar el transporte rodado de mercancías al ferrocarril. "Supodría sacar miles de camiones de las autopistas catalanas", asegura. En concreto, en España solo se efectúa un 4% de los transportes de mercancías por tren, frente al 17% de otros países europeos.

Un escenario "previsible"

Si bien desde la parte empresarial se alertó de este escenario "previsible" de caos en la AP-7, subraya Puerto, nadie pudo prever en qué cantidad se incrementaría el tráfico. "Los peajes ayudaban a gestionar la demanda, pero además, había un operador eficiente con una infraestructura preparada para resolver los problemas con celeridad", expresa el ingeniero.

El grupo Abertis tenía un centro de control y una operativa que tilda de "eficaz" para el traslado de vehículos, una figura que ha desaparecido. Ahora, con un mayor número de siniestros, los incidentes duran, además, más que antes.

Área de peaje de la autopista AP7, concesión de Abertis / EFE
Área de peaje de la autopista AP-7, la antigua concesión de Abertis / EFE

Más embotellamientos...

Hace un año, la noticia del fin de los peajes en la AP-2, la AP-7, la C-32 norte y la C-33 fue aplaudida por los usuarios, que después de 30 años podrían circular de forma gratuita por los más de 550 kilómetros de carreteras. Pero la alegría ha durado poco.

El tráfico se ha visto incrementado en hasta un 40% en algunos tramos de la AP-7, según los datos que maneja la Generalitat. Si antes la autopista del Mediterráneo registraba atascos puntuales los fines de semana o durante las operaciones salida o retorno, ahora las colas son recurrentes cualquier día de la semana y se ven agravadas cuando hay accidentes.

... Y más muertes

En concreto, durante el primer semestre del año los fallecimientos en la vía se han triplicado con respecto a 2019, con 17 muertos. "Pagamos más cara la AP-7 de lo que la pagábamos antes", expresa Ferré. "En términos generales, lo que ha sucedido es que ha aumentado el tráfico en las vías rápidas y, en paralelo, la gravedad de las lesiones y el número de víctimas", añade.

En algunas zonas como el Maresme, por ejemplo, entre un 40% y un 60% de los conductores han dejado de usar las carreteras nacionales y han optado por la autopista, lo que ha generado que se eleve un 30% de accidentalidad. Pero las consecuencias de estos siniestros son más graves que los que se registraban en la N-II. "Se debería haber hecho una inversión para reforzar la seguridad antes de retirar los peajes", asegura el abogado. Tampoco existió una previsión en este sentido. 

Imagen de colas anteriores en la autopista AP-7, una de las carreteras catalanas donde se ha elevado la mortalidad / EFE
Imagen de colas anteriores en la autopista AP-7, una de las carreteras catalanas donde se ha elevado la mortalidad / EFE

Reducir el tráfico rodado

"Se ha ganado en velocidad, en comodidad, pero... ¿en seguridad? No. Es más peligrosa que antes porque el aumento del tráfico no ha ido acompañado ni de una prevención ni de una inversión en el mantenimiento de las carreteras, dado que los fondos se están invirtiendo en desmantelar los peajes", explica Ferré.

Sobre quién debe sufragar los gastos de las mismas, el letrado insiste en que deben hacerse cargo quienes “hagan un negocio o uso de ellas" mediante un pago universal a través de la viñeta, o selectivo a las empresas de transporte que las utilicen. Para el resto de los usuarios, dice, debemos avanzar hacia la microsegmentación y la proporcionalidad: "Pagar, en la medida de lo posible, algo razonable al uso".

15 millones en mantenimiento

El mantenimiento de las vías liberadas corre ahora a cargo de las arcas públicas. El Gobierno ha anunciado que invertirá 1.049,2 millones de euros en mejorar y ampliar la AP-7 y la AP-2 a su paso por Cataluña durante un periodo de entre cinco y siete años.

No son los únicos que sufragarán el coste del fin de los peajes. El Govern se gastará durante el próximo año entre 12 y 15 millones de euros en derruir las barreras de la C-32 norte y la C-33, lo que supone el doble de lo que la Generalitat invierte en el mantenimiento de estas dos vías anualmente. Tras el fin de los peajes, todos seguimos pagando.