Mucho más que un accidente

Cuando escuchamos un ruido raro en una lavadora o en un aire acondicionado sabemos que algo no va bien y que, más pronto que tarde, se estropeará si no hacemos algo. En eso se basa el mantenimiento predictivo, en detectar síntomas menores que permiten actuar antes de enfrentarse a una avería mayor. Es el mismo razonamiento por el que se realizan chequeos médicos, identificar cuanto antes los posibles problemas.

Las vibraciones y ruidos en los trenes de alta velocidad en España no hacían presagiar nada bueno. Un tren de alta velocidad no tiene por qué vibrar, y nuestros trenes cada vez vibran más. Desde hace un tiempo los parones y retrasos han sido cada vez mayores, como demuestra la cancelación del compromiso de puntualidad.

Antes, cinco minutos de retraso eran suficientes para obtener la devolución del dinero, ahora son 90, porque casi la excepción es la puntualidad. Que la alta velocidad española no es la que era es una evidencia.

Lo que marca la diferencia es que una cosa son retrasos y molestias y otra que la fatalidad segó la semana pasada la vida de 46 personas en dos accidentes ferroviarios, que aunque es probable que no se pudiesen haber evitado, ponen de manifiesto la fragilidad de nuestro aparente milagro en las infraestructuras.

Fran, maquinista del tren de Gelida accidentado: "No sé cómo sobreviví"

España ha sido bendecida con miles de millones, cerca de 500.000 millones, de Europa desde nuestro ingreso en la Unión Europea, hace ahora 40 años.

Los fondos estructurales y de cohesión han permitido desarrollar una red de carreteras y de ferrocarril realmente buenas, además de contar con un elevadísimo número de aeropuertos, todo ello salpimentado con multitud de obras en los accesos a las ciudades, con renovaciones de fachadas marítimas y con obras de todo tipo y condición sufragadas en todo o en parte por los fondos de la Unión.

Los fondos europeos se envían para hacer algo, sin proyectos no hay fondos. Y, en eso, los gobiernos de España han sido más que diligentes. Contamos con la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, tras China; tenemos 48 aeropuertos de interés general, uno por millón de habitantes (Alemania tiene 0,25 aeropuertos por cada millón); y más kilómetros de carreteras de alta capacidad (17.000) que Alemania (13.000) o Francia (11.000). Parecemos un país rico, pero no lo somos.

Toda esta fantástica infraestructura ha sido y es tremendamente beneficiosa para nuestro desarrollo económico, pero tiene que mantenerse, y ahí parece que está el problema.

No hay más que ver el deterioro de las autopistas de peaje desde que dejaron de ser de pago: más tráfico y menos mantenimiento acaban en un deterioro creciente que implica una mayor probabilidad de accidentes.

Lo mismo, o peor, ocurre con los trenes de alta velocidad. Más kilómetros de vía pero, al parecer, menos mantenimiento. Desde 2018, el esfuerzo dedicado a conservar cada millón de euros de red ha caído un 25% en términos reales.

Un tren de alta velocidad es una máquina muy sofisticada, y peligrosa. Es un monstruo que pesa entre 350 y 500 toneladas y que alcanza 300 km/h. Para frenar incluso en emergencia necesita más de tres kilómetros, y la energía de su impacto es tremenda, equivalente a media tonelada de TNT, más o menos la energía que destruyó el puerto, y media ciudad, de Beirut.

A pesar de la desgracia del accidente, lo que pasó fue poca cosa comparado con un choque frontal, que hubiese dejado una cifra mucho mayor de víctimas mortales. Por eso, un tren de alta velocidad no puede permitirse fallos, lo mismo que un avión.

La alta velocidad española arrancó en 1992 con un único corredor de poco más de 500 kilómetros, de Madrid a Sevilla, transportando con un único operador menos de dos millones de viajeros al año.

En estos 33 años, hemos pasado de 500 kilómetros a casi 4.000 kilómetros de vía, con cuatro operadores que ya transportan unos 40 millones de pasajeros al año.

En 1992 pasaban por Adamuz diez trenes al día, cinco en cada dirección; hoy, 94. El gasto de mantenimiento tenía que haber crecido casi exponencialmente, por más tráfico, por el envejecimiento de las instalaciones y por soportar trenes más pesados.

Y, sin embargo, todas las ratios han decrecido. Si la soldadura que ha reventado una vía de 1989 con una nueva, con especificaciones erróneas de la soldadura, significa que algo se ha hecho muy mal en la reciente adecuación. Las vías de alta velocidad no pueden estar más de 25 años en funcionamiento, 20 en curva.

Es verdad que no existe el riesgo nulo en ninguna actividad, pero no lo es menos que Japón lleva operando alta velocidad desde hace 60 años, ha transportado más de 10.000 millones de viajeros, sufren terremotos y tifones y no ha tenido ni una sola víctima mortal. Tal vez ellos hagan algo mejor que nosotros…

La reacción de los maquinistas es, en cierto modo, la adecuada, porque hay que poner pies en pared. La red no se cae a trozos, pero hay que darle una vuelta a la seguridad. Ellos tienen la capacidad de decir “por ahí, no”. Hay que escucharles, porque ellos ven el deterioro de las vías todos los días, y así lo han estado reportando. Hay 750 limitaciones temporales de velocidad en la red convencional, y cada vez más tramos de alta velocidad con velocidad reducida. Durante semanas, olvidémonos de la puntualidad. Que hayan tenido que fallecer 46 personas para darnos cuenta de la situación de las infraestructuras es realmente triste.

La guinda, amarga, es la sombra de la corrupción que sobrevuela sobre el Ministerio de Transportes. Salvo que se demostrase una peor calidad del material para pagar comisiones, la golfada de dar empleo a las amigas de un exministro es lo de menos. Lo que no lo es es que en puestos técnicos cada vez hay más enchufados sin la suficiente formación. Que Koldo fuese consejero de Renfe mercancías es algo realmente grave. La combinación de mala gestión, amiguismo y posible corrupción es letal.

Nuestros políticos, en lugar de pelearse, deberían pararse a pensar si España puede mantener 48 aeropuertos, 17.000 kilómetros de carreteras de alta capacidad y 4.000 kilómetros de trenes de alta velocidad. Más vale asegurar lo que tenemos que seguir construyendo kilómetros de AVE, muchos de los cuales van a estar poco utilizados por mera densidad poblacional.

Si, Dios no quiera, hay otro accidente similar en los próximos meses, tendremos una red de alta velocidad que no usará nadie. La confianza cuesta mucho ganarla y es muy sencillo perderla.