El 14 de abril se cumplió treinta años de la inauguración oficial de la línea de alta velocidad ferroviaria Madrid-Sevilla. Una semana después, el primer servicio comercial prestado por un tren AVE de la serie 100 de Renfe inicia su salida de Puerta de Atocha a las 7:00 horas con destino Sevilla-San Justa.

El AVE es sin duda una historia de éxito y la mayor obra de la ingeniería ferroviaria española. En estos 30 años más de 460 millones de personas han viajado por sus 3.728 kms. de vías, la inversión ha alcanzado los 57.000 millones de euros y ha situado al ferrocarril español a la cabeza de la alta velocidad europea y la segunda del mundo tras el gigante chino.

El AVE ha permitido desarrollar una gran capacidad de generación de tecnología punta que ha impregnado a sectores industriales de vanguardia y facilitado su transferencia al mercado exterior. Tecnologías puntas vinculadas a los nuevos materiales, diseños avanzados en la arquitectura del vehículo --aerodinámica ferroviaria--, la aplicación de las TIC al desarrollo de sistemas de señalización, sistemas embarcados de diagnóstico y control inteligente vía-tren. Ha supuesto una apuesta inequívoca por un modelo productivo basado en la industria y en la innovación.

Partiendo del reconocimiento del éxito del AVE ha llegado el momento de redefinir un modelo ferroviario que permita equilibrar la ratio de inversión (en los últimos años de un 80% en AVE y 20% en convencional), incrementando la participación en la red convencional (cercanías, regionales, mercancías). En este año por primera vez desde que la gestión de la red de Alta Velocidad se segregó de Adif en 2013, la inversión en red convencional de 2.833 millones de euros supera a la inversión en alta velocidad de 2.591 millones. Será necesario apostar por la optimización de la red convencional y la mejora de sus prestaciones.

El 14 de diciembre del 2020 se inicia el proceso de liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril en la red de Alta Velocidad, al que seguirá los servicios de cercanías y regionales a partir del 2023. La liberalización debe suponer nuevas oportunidades de negocio y de mejora y modernización del sistema ferroviario. Además, puede y debe ser un buen instrumento para la mejora de la competitividad, la eficacia operativa y la eficiencia económica del sector. La liberalización debe hacerse garantizando la función social y estratégica del ferrocarril y la mayor protección a los trabajadores del sector cuando se traspasen contratos de servicio público.

Convendría reflexionar sobre cómo se está produciendo dicha liberalización. El pasado 10 de mayo se cumplió un año de la aparición de Ouigo el operador ferroviario de bajo coste de la compañía francesa en el corredor Madrid-Barcelona-París y está previsto para noviembre de este año la presencia de Iryo, participada con un 45% por Tren Italia el operador estatal italiano, en el corredor Madrid-Barcelona.

Una primera consideración es que estas empresas van a operar en los corredores más atractivos con mayor demanda, pero no asumen el riesgo de los surcos menos rentables lo que supone un elemento discriminatorio para el operador nacional Renfe.

No existe igualdad de trato, la SNCF actúa con total impunidad para evitar la entrada de Renfe al mercado francés y sobre todo su llegada a París. Hace unos días la operadora pública francesa anunciaba la decisión unilateral de romper el acuerdo de cooperación con Renfe en el trayecto Madrid-Barcelona-París para operar en exclusiva.

Los competidores Ouigo e Iryo actúan bajo el paraguas protector económico-financiero de sus respectivos países y operadores nacionales lo que les permite operar con precios a la baja y por lo tanto muy competitivos.

La situación actual en la operación del AVE presenta algunos problemas para Renfe: una caída significativa del 18% de ingresos en los corredores del AVE en competencia y un incremento del coste energético que ha pasado del 7% antes de la pandemia al actual 20%. Otro elemento a considerar son los altos cánones (pago por uso de la infraestructura) impuestos por Adif AV derivados de su deuda de más de 19.000 millones de euros, lo que genera un serio conflicto de intereses con los operadores e incide negativamente en los resultados económicos y en la gestión de los mismos. Urge rebajar dichos cánones para hacer rentable la AV española.

Por otra parte, tanto Alemania como Francia tienen unificadas la operación y la gestión de infraestructuras de sus respectivos sistemas ferroviarios, a través de modelos de holding único que les permite hacer frente a la competencia exterior en las mejores condiciones y al mismo tiempo acabar con las disfuncionalidades del modelo dual. En España el MITMA, para poder acabar con dichas disfuncionalidades, debería iniciar un proceso de integración funcional que facilite la coordinación de Renfe y Adif e incluso considerar la posibilidad de que vuelvan a funcionar como un único holding público.

Sin duda el AVE es un éxito que favorece la movilidad sostenible y la cohesión territorial, supone además un gran avance tecnológico y es elemento tractor de la industria ferroviaria. Para poder asegurar su sostenibilidad deberán tomarse en consideración algunas de los comentarios apuntados.