La industria siderúrgica (2)

Cuando Miquel Puig era director general de Industria de la Generalitat, lanzó un brindis al sol al afirmar que el desembarco de GEC-Alsthom en La Maquinista había sido el tercer gran proyecto empresarial catalán, después de Seat y Nissan. Muy poco antes, en 1989, el Instituto Nacional de Industria (INI), en plena presidencia de Jordi Mercader Miró, había vendido la participación mayoritaria de La Maquinista a GEC-Alsthom a condición de que la multinacional acometiera el saneamiento patrimonial de la empresa catalana, a cambio de un contrato para construir 24 trenes de alta velocidad destinados a Renfe y la posibilidad de vender los terrenos de la vieja factoría en Sant Andreu (Barcelona), calificados de uso comercial.

Mercader jugó un papel relevante en el sector público desde la victoria socialista de diciembre de 1982, iniciada en aquel comienzo de invierno con la estabilización de Miguel Boyer, a través de una de las últimas devaluaciones de divisa (peseta). Mercader desempeñó la presidencia de la Empresa Nacional Bazán, sometida a una durísima reconversión en las factorías de Cartagena, Ferrol y San Fernando, y agilizó la venta de Pegaso a la italiana Iveco-Fiat. Detrás de aquel momento transformador que sentó las nuevas bases industriales de España del final de siglo, estuvo siempre la figura de Claudio Boada Villalonga, el exmandatario del INI. Boada inició su largo recorrido en Altos Hornos de Vizcaya, en 1967, cuando empezaba la decadencia de las cabeceras siderúrgicas que dieron rango a la industria pesada del siglo XX, hoy totalmente desplazada. Realizó una importante labor de saneamiento y mejora, que se reflejó en la cotización de las acciones de Altos Hornos, multiplicadas por diez en tres años y causa de tantos falsos millonarios de aluvión. En 1970 se incorporó a la presidencia del Instituto Nacional de Industria (INI), en sintonía con el entonces ministro de Industria, José María López de Letona, marcado por el lobby de los opusdeistas, que rendían culto a la eficiencia en la gestión y en la reestructuración de las participaciones en línea con el patrón de los llamados núcleos duros capaces de identificar la responsabilidad y la cadenas de valor de las compañías cotizadas.

Entre 1974 y 1981, Boada asumió la presidencia de los bancos Madrid y Catalán de Desarrollo (filial del Deutschebank) y de Ford España. En 1981, fue designado presidente del Instituto Nacional de Hidrocarburos (INH), organismo en el que se integraron todas las participaciones públicas de las corporaciones petroleras: exploración-producción de hidrocarburos, refino de petróleo, petroquímica, distribución y comercialización y gas. Boada definió el marco de crecimiento de los grandes conglomerados, como Campsa, Repsol, Butano o Gas Natural, la actual Naturgy. En 1985 fue nombrado presidente del Banco Hispano Americano, cuando la entidad se encontraba en una crítica situación. Entre aquel año y su jubilación, el 31 de diciembre de 1990, modernizó las estructuras y los sistemas del banco y lo colocó en situación plenamente competitiva con las restantes instituciones financieras españolas. Fue vicepresidente de Telefónica, consejero de CAF, de Iberdrola, de Ferrovial, presidente de Europistas y Eurovías, miembro de los Advisory Board de Commerzbank, de Andersen Consulting Europe y de Accenture España. Miembro de la Comisión Trilateral, del Instituto de Estudios Bancarios o de la International Monetary Conference.

Cuando La Maquinista volvía a los dividendos y a los contratos internacionales, el sector público español tuvo que aportar todavía 33.000 millones de pesetas para enjugar las pérdidas recurrentes y vender los viejos talleres antes de instalar una nueva factoría en Mollet. La histórica La Maquinista serviría al futuro pero, a cambio, España tuvo que poner sobre la mesa enormes cantidades de dinero como ocurriría con Seat, controlada por el consorcio Volkswagen. Claudio Bodada y Jordi Mercader tuvieron al Banco de España de aliado en una época en la que para fabricar billetes no había que pedirle permiso a Bruselas. La instalación de industrias en nuestro suelo ha sido siempre gravosa para las arcas del Estado, a cambio de puestos de trabajo. Los grandes grupos foráneos se han servido de los convenios de doble imposición --así lo han hecho grandes operadores, como la norteamericana ATT, la japonesa Sony y la francesa Renault-- para tributar en sus países de origen, dejarse en el trayecto buena parte de sus beneficios en filiales de paraísos fiscales y limitarse a pagar en España impuestos de bienes inmuebles, el IVA de sus productos comercializados y algunas tasas municipales.

Donde se asienta hoy una de las arterias comerciales del área metropolitana, La Maquinista Terrestre y Marítima, la empresa pionera del mundo siderometalúrgico --aunó ferrerías y construcciones de acero-- había sido fundada en 1855 por Valentí Esparó. Un siglo después, en 1956, entraba a formar parte del sector público español, casi al final de la autarquía económica. En las dos últimas décadas del siglo XIX, la compañía vivió su auge con los encargos municipales de tranvías, máquinas de tren y mercados municipales.

El Mercat del Born, inaugurado en 1876, fue su mejor emblema y también la gran preocupación de sus gestores hasta que el alcalde de Barcelona, el financiero Manuel Girona, se hizo cargo de sus deudas hipotecarias. La Paz de Zanjón, que puso fin a la Guerra de Cuba, encaminó una etapa de construcciones de puertos, puentes y vías férreas a gran escala encargados por la Marina Española y los ministerios de Obras Públicas, bajo las presidencias sucesivas de Josep Maria Cornet, Josep Cortada o Tous i Miralpeix. El mejor crecimiento neto coincidió con los años de la fiebre del oro, una etapa de movimientos especulativos en los últimos compases del siglo XIX. Aquel momento se vio condicionado por la plaga de la filoxera de la vid en España que favoreció las exportaciones vinícolas de Cataluña a Francia y, cuando la burbuja económica se aceleró. Se fundaron veinte bancos hasta que el modelo especulativo entró en crisis con el estallido en febrero de 1882 de una caída del valor de los activos de larga duración. El pinchazo destruyó el Bolsín de Barcelona salvado por las compras bajistas de la Banca Arnús-Garí y se alargó hasta el inicio de las obras para la Expo de 1888. En los momentos de intensidad y reflujo aparecieron figuras claves, como el banquero Evaristo Arnús, con un papel destacado en la urbanización del Eixample de Barcelona. Arnús financió algunos de los grandes concursos de La Maquinista, levantó el Teatro Lírico, en los antiguos jardines de los Campos Elíseos, y fue uno de los promotores de la primera Exposición Universal de Barcelona.

La Maquinista participó en la renovación de la escuadra naval española en los últimos tiempos del dominio de ultramar. La Marina de Guerra fue objeto de grandes debates en Las Cortes con la participación de figuras políticas barcelonesas de la época, como Joan Maluquer, miembro del partido Conservador de Gamazo, y Manuel Duran i Bas, ministro de Gracia y Justicia durante el gabinete de Silvela, bajo la Regencia de María Cristina.

Casi un siglo más tarde, el INI se hacía con el control de La Maquinista, gracias a un plan de Claudio Boada que le dio la vuelta al calcetín del almirante Juan Antonio Suances. Boada aprovechó que las empresas ferroviarias españolas pasaban a depender de Renfe para salvar a La Maquinista de su última crisis de liquidez, metiéndola en el sector público. En paralelo, dos entidades de ahorro, La Caixa y Caixa Catalunya formarían parte de su accionariado obligadas por los coeficientes de inversión obligatoria de la época. En su momento de mayor incertidumbre, la gran siderometalúrgica catalana transitó entre grandes proyectos y realidades menores, bajo la presidencia de Pere Duran Farell. El ingeniero del gas y de la primera central nuclear española atravesó momentos de ajustes obligados, en los que destacó por su capacidad negociadora con el sindicalismo naciente (Comisiones Obreras), pero todavía bajo el corporativismo del antiguo régimen. La llegada de Alsthom y la reconversión de una plantilla con miles de empleados fue el último cornetín de la compañía fundada por Valentí Esparó. Cuando, en los primeros años 90, Miquel Puig brindó al sol la entrada del socio francés, la alta velocidad era solo una promesa. Él podía imaginar pero no saber que La Maquinista guardaba en la manga el último as de la tecnología, la robótica, la deslocalización y la escasa mano de obra altamente cualificada.