Luis Ordóñez, expert ferroviari: "En els traspassos es transfereix el servei, no la infraestructura"

Les recents incidències a la xarxa ferroviària espanyola han situat el transport en tren al centre del debat. La distribució de la inversió, el manteniment de les infraestructures i la planificació de les línies han tornat a posar de relleu els desafiaments del sistema, així com la relació entre l'alta velocitat i el transport regional.

Per analitzar aquestes qüestions, i d'altres, el portaveu de la Plataforma Estatal pel Tren Públic i Social, José Luis Ordóñez, narra a Crónica Global la seva percepció sobre la gestió i els possibles camins per millorar la xarxa ferroviària, tant a Catalunya com a tot Espanya.

Es comparteix la posició que Rodalies no funciona bé en general, quins considera que són els principals errors? 

En primer lloc, Catalunya no és l'única que pateix un mal servei de Rodalies; és un problema general a tot Espanya. A Catalunya es nota més perquè el servei és més complet que en altres territoris. El problema no és tant la manca de vies: Catalunya és, probablement, la comunitat amb més quilòmetres de via per persona i per territori.

A la resta d'Espanya, excepte Madrid, la situació és molt pitjor des del punt de vista de les possibilitats de servei. El principal problema és que no hi ha prou trens. En governs anteriors, com el de Rajoy, no se'n van comprar i no es va preveure que hi hauria un augment tan fort de la demanda.

Aquest increment es deu a l'augment de la població...

No només, també influeix que el servei s'ha fet més assequible, amb bitllets regionals, de Rodalies i abonaments.

Pel que fa a la infraestructura, és un problema que hi hagi molts trams de via única i no de doble via a Catalunya?

Per a un servei com Rodalies, especialment si es vol oferir una alta freqüència de trens, és millor disposar de doble via. Ara bé, depenent de la densitat de població, pot haver-hi trams on la via única sigui suficient. Això és quelcom que cal analitzar cas per cas. En general, una via única pot permetre molts trens si compta amb una senyalització moderna. Amb sistemes de gestió del trànsit d'última tecnologia, fins i tot en via única es pot permetre el pas de trens cada tres o tres minuts i mig.

Després de les darreres incidències, s'insisteix molt en la manca d'inversió. Quina és la seva opinió? 

En el debat sobre la inversió cal ser prudents. A vegades qui més insisteix que falta inversió són entitats bancàries i constructores, a les quals els interessa perquè és quan més guanyen. Dit això, si es fa una anàlisi seriosa comparant la nostra inversió amb la de països propers com França o Itàlia --que no són els que més inverteixen d'Europa--, s'observa que Espanya està clarament per darrere. En aquest cas, sí que pot ser necessari invertir més en ferrocarril, tant en duplicar vies com en construir noves infraestructures i, sobretot, en manteniment.

El cas de Rodalies a Gelida és il·lustratiu. Allà el manteniment va poder ser un factor clau. Com és possible que caigui un mur sobre la via? El manteniment ferroviari no es limita a la pròpia via: a ambdós costats existeix una franja de gestió pública al servei del ferrocarril. Encara que el terreny o l'habitatge siguin privats, el ferrocarril té l'obligació de comprovar que tot estigui en bon estat per evitar que, per pluges intenses o altres causes, elements externs acabin caient sobre la via. Aquí pot haver existit un defecte de manteniment.

Tren de Rodalies (arxiu) EFE

Quan es fan inversions, què s'hauria de prioritzar dins de la infraestructura ferroviària?

El ferrocarril és un sistema en què circulen vehicles a gran velocitat i amb moltes persones, per la qual cosa la infraestructura s'ha de construir acuradament i mantenir de manera constant. Això és especialment important en les línies amb molt de trànsit o altes velocitats. Aquest enfocament es basa en l'experiència de països com el Japó o França, que van assolir abans aquestes velocitats. Allà es manté tota la xarxa diàriament: cada nit es fan treballs de manteniment on és necessari.

Aquest manteniment es basa en tres tipus. El primer és el manteniment preventiu, que té en compte el cicle de vida de cada element: carrils, travesses, balast, vehicles, rodes o motors. Tots tenen un temps de vida útil, cosa que permet preveure quan serà necessària una intervenció. El segon és el manteniment predictiu, com el que realitza el tren laboratori o tren auscultador, que en línies d'alta velocitat ha de passar abans de la circulació comercial per comprovar l'estat de la infraestructura. És un laboratori rodant.

El tercer és el manteniment correctiu, quan sorgeix una incidència concreta. En línies amb més trànsit i velocitat, aquests controls s'han de realitzar amb més freqüència, en funció de l'ús.

Creu que en els darrers anys s'ha prioritzat l'alta velocitat davant la xarxa convencional?

Sí, ha estat un error. Si els diners invertits en línies d'alta velocitat s'haguessin destinat a construir bones línies de doble via a 200 km/h —que és el que la Unió Europea considera alta velocitat—, en lloc dels aproximadament 15.000 km actuals, Espanya podria tenir prop de 40.000 km de xarxa i a més en doble via.

Tren de la xarxa de Renfe | EFE

I per què s'ha prioritzat aquest model? Perquè és més rendible?

No per rendibilitat. És una herència històrica, que ve des de l'època de Franco, quan es va prioritzar el transport per carretera i el consum de combustibles fòssils. El ferrocarril consumeix molt menys. De fet, a Espanya es van eliminar ferrocarrils i tramvies per afavorir el consum de derivats del petroli.

S'ha fomentat que els desplaçaments quotidians es facin en transport privat en lloc de transport públic. Tanmateix, la política de transport de la Unió Europea se centra avui en la sostenibilitat. El ferrocarril consumeix menys que el cotxe o l'avió, i la política europea és més coherent amb el context actual que l'espanyola, que s'hi aproxima però encara no està totalment alineada.

Canviaria la situació de Rodalies si es gestionés des de les comunitats autònomes?

Cal distingir entre la prestació del servei i la infraestructura. Espanya va fer quelcom que no van fer ni Alemanya ni França: dividir el sistema ferroviari en dues empreses. Alemanya mai ho va fer i França va acabar revertint-ho. Aquesta divisió genera problemes de coordinació.

Es va dir que ho exigia la Unió Europea, però no és cert. La UE només exigia comptes separats, no empreses separades. En els traspassos es transfereix el servei, no la infraestructura. Hi ha exemples com Euskotren, que gestiona el ferrocarril al País Basc des de fa dècades. Catalunya podria fer el mateix sense problemes.

A més, els consorcis de transport, com el de Barcelona o els d'Andalusia, són un gran èxit administratiu, ja que faciliten la planificació del transport públic. El problema no és qui gestiona, sinó si les administracions es coordinen. Quan no ho fan, els problemes recauen sobre la ciutadania. Si hi ha coordinació i responsabilitats clares, aquests models funcionen, com demostra Euskotren.

Havia vist una declaració prèvia en què parlava de les transferències del servei ferroviari, poden ser un pas cap a la privatització?

És possible, encara que no és quelcom automàtic ni a curt termini. Algunes empreses privades podrien interessar-s'hi, però no és un procés inevitable.

Fora del concret sobre Rodalies, té alguna reflexió sobre el sistema de transport a Espanya i cap a on hauria d'evolucionar?

Jo crec que davant l'emergència climàtica les administracions han de concebre el sistema de transport com un sistema multimodal complet. En aquest sistema, els modes fonamentals han de ser el tren, la bicicleta i els desplaçaments a peu. No com ara, que la carretera és el fonamental. La carretera, l'aviació i els vaixells, tant fluvials com marítims, haurien de ser complementaris. Això és el que haurien d'assumir les nostres administracions, i encara no ho veig clar.