Luis Ordóñez, experto ferroviario: "En los traspasos se transfiere el servicio, no la infraestructura"

Las recientes incidencias en la red ferroviaria española han situado al transporte en tren en el centro del debate. La distribución de la inversión, el mantenimiento de las infraestructuras y la planificación de las líneas han vuelto a poner de relieve los desafíos del sistema, así como la relación entre la alta velocidad y el transporte regional.

Para analizar estas cuestiones, y otras, el portavoz de la Plataforma Estatal por el Tren Público y Social, José Luis Ordóñez, narra a Crónica Global su percepción sobre la gestión y los posibles caminos para mejorar la red ferroviaria, tanto en Cataluña como en toda España.

Se comparte la posición de que Rodalies no funciona bien en general, ¿cuáles considera que son los principales fallos? 

En primer lugar, Cataluña no es la única que sufre un mal servicio de Cercanías; es un problema general en toda España. En Cataluña se nota más porque el servicio es más completo que en otros territorios. El problema no es tanto la falta de vías: Cataluña es, probablemente, la comunidad con más kilómetros de vía por persona y por territorio.

En el resto de España, salvo Madrid, la situación es mucho peor desde el punto de vista de las posibilidades de servicio. El principal problema es que no hay suficientes trenes. En gobiernos anteriores, como el de Rajoy, no se compraron y no se previó que habría un aumento tan fuerte de la demanda.

Ese incremento se debe al aumento de la población...

No solo, también influye que el servicio se ha hecho más asequible, con billetes regionales, de Cercanías y abonos.

En cuanto a la infraestructura, ¿es un problema que haya muchos tramos de vía única y no de doble vía en Cataluña?

Para un servicio como Rodalies, especialmente si se quiere ofrecer una alta frecuencia de trenes, es mejor disponer de doble vía. Ahora bien, dependiendo de la densidad de población, puede haber tramos donde la vía única sea suficiente. Eso es algo que hay que analizar caso por caso. En general, una vía única puede permitir muchos trenes si cuenta con una señalización moderna. Con sistemas de gestión del tráfico de última tecnología, incluso en vía única se puede permitir el paso de trenes cada tres o tres minutos y medio.

Tras las últimas incidencias, se insiste mucho en la falta de inversión. ¿Cuál es su opinión? 

En el debate sobre la inversión hay que ser prudentes. A veces quienes más insisten en que falta inversión son entidades bancarias y constructoras, a las que les interesa porque es cuando más ganan. Dicho esto, si se hace un análisis serio comparando nuestra inversión con la de países cercanos como Francia o Italia --que no son los que más invierten de Europa--, se observa que España está claramente por detrás. En ese caso, sí puede ser necesario invertir más en ferrocarril, tanto en duplicar vías como en construir nuevas infraestructuras y, sobre todo, en mantenimiento.

El caso de Rodalies en Gelida es ilustrativo. Allí el mantenimiento pudo haber sido un factor clave. ¿Cómo es posible que caiga un muro sobre la vía? El mantenimiento ferroviario no se limita a la propia vía: a ambos lados existe una franja de gestión pública al servicio del ferrocarril. Aunque el terreno o la vivienda sean privados, el ferrocarril tiene la obligación de comprobar que todo esté en buen estado para evitar que, por lluvias intensas u otras causas, elementos externos acaben cayendo sobre la vía. Ahí puede haber existido un defecto de mantenimiento.

Tren de Rodalies (archivo) EFE

Cuando se hacen inversiones, ¿qué debería priorizarse dentro de la infraestructura ferroviaria?

El ferrocarril es un sistema en el que circulan vehículos a gran velocidad y con muchas personas, por lo que la infraestructura debe construirse cuidadosamente y mantenerse de forma constante. Esto es especialmente importante en las líneas con mucho tráfico o altas velocidades. Este enfoque se basa en la experiencia de países como Japón o Francia, que alcanzaron antes esas velocidades. Allí se mantiene toda la red a diario: todas las noches se realizan trabajos de mantenimiento donde es necesario.

Ese mantenimiento se basa en tres tipos. El primero es el mantenimiento preventivo, que tiene en cuenta el ciclo de vida de cada elemento: carriles, traviesas, balasto, vehículos, ruedas o motores. Todos tienen un tiempo de vida útil, lo que permite prever cuándo será necesaria una intervención. El segundo es el mantenimiento predictivo, como el que realiza el tren laboratorio o tren auscultador, que en líneas de alta velocidad debe pasar antes de la circulación comercial para comprobar el estado de la infraestructura. Es un laboratorio rodante.

El tercero es el mantenimiento correctivo, cuando surge una incidencia concreta. En líneas con mayor tráfico y velocidad, estos controles deben realizarse con mayor frecuencia, en función del uso.

¿Cree que en los últimos años se ha priorizado la alta velocidad frente a la red convencional?

Sí, ha sido un error. Si el dinero invertido en líneas de alta velocidad se hubiera destinado a construir buenas líneas de doble vía a 200 km/h —que es lo que la Unión Europea considera alta velocidad—, en lugar de los aproximadamente 15.000 km actuales, España podría tener cerca de 40.000 km de red y además en doble vía.

Tren de la red de Renfe | EFE

¿Y por qué se ha priorizado este modelo? ¿Porque es más rentable?

No por rentabilidad. Es una herencia histórica, que viene desde la época de Franco, cuando se priorizó el transporte por carretera y el consumo de combustibles fósiles. El ferrocarril consume mucho menos. De hecho, en España se eliminaron ferrocarriles y tranvías para favorecer el consumo de derivados del petróleo.

Se ha fomentado que los desplazamientos cotidianos se hagan en transporte privado en lugar de transporte público. Sin embargo, la política de transporte de la Unión Europea se centra hoy en la sostenibilidad. El ferrocarril consume menos que el coche o el avión, y la política europea es más coherente con el contexto actual que la española, que se aproxima pero aún no está totalmente alineada.

¿Cambiaría la situación de Cercanías si se gestionara desde las comunidades autónomas?

Hay que distinguir entre la prestación del servicio y la infraestructura. España hizo algo que no hicieron ni Alemania ni Francia: dividir el sistema ferroviario en dos empresas. Alemania nunca lo hizo y Francia acabó revirtiéndolo. Esta división genera problemas de coordinación.

Se dijo que lo exigía la Unión Europea, pero no es cierto. La UE solo exigía cuentas separadas, no empresas separadas. En los traspasos se transfiere el servicio, no la infraestructura. Existen ejemplos como Euskotren, que gestiona el ferrocarril en el País Vasco desde hace décadas. Cataluña podría hacer lo mismo sin problemas.

Además, los consorcios de transporte, como el de Barcelona o los de Andalucía, son un gran logro administrativo, ya que facilitan la planificación del transporte público. El problema no es quién gestiona, sino si las administraciones se coordinan. Cuando no lo hacen, los problemas recaen sobre la ciudadanía. Si hay coordinación y responsabilidades claras, estos modelos funcionan, como demuestra Euskotren.

Había visto una declaración previa en la que hablaba de las transferencias del servicio ferroviario, ¿pueden ser un paso hacia la privatización?

Es posible, aunque no es algo automático ni a corto plazo. Algunas empresas privadas podrían interesarse, pero no es un proceso inevitable.

Fuera de lo concreto sobre Cercanías, ¿tiene alguna reflexión sobre el sistema de transporte en España y hacia dónde debería evolucionar?

Yo creo que ante la emergencia climática las administraciones tienen que concebir el sistema de transporte como un sistema multimodal completo. En ese sistema, los modos fundamentales tienen que ser el tren, la bicicleta y los desplazamientos a pie. No como ahora, que la carretera es lo fundamental. La carretera, la aviación y los barcos, tanto fluviales como marítimos, deberían ser complementarios. Eso es lo que deberían asumir nuestras administraciones, y todavía no lo veo claro.