Catalunya fia a l'estació de la Llagosta i al desdoblament de l'Ebre l'impuls a les mercaderies per tren

Catalunya es revolta contra l'ínfima quota de transport de mercaderies per ferrocarril. Només el 4% d'aquestes viatgen per tren a la regió catalana, lleugerament per sobre de la mitjana que mostra la resta del país i quatre vegades per sota dels registres europeus, al 17%.

Així es desprèn de la seva nova estratègia per transformar la xarxa, aprovada pel Consell Executiu del Govern el mes passat i en la qual el secretari de Mobilitat i Infraestructures, Manel Nadal, i el comissionat de Rodalies, Pere Macias, dibuixen el nou sistema al qual la regió ha de donar forma fins al 2050. 

Objectiu, 10%

Tots dos han compartit amb la premsa la seva "sorpresa" en descobrir que l'Estat i el Govern havien invertit en el sistema ferroviari català 30.000 milions d'euros a parts iguals els darrers 25 anys, més del que es podria esperar donat el mal estat de la xarxa. Tot i que té explicació, ja que els diners es van destinar principalment a l'arribada de l'alta velocitat i a l'ampliació del Metro de Barcelona.

Aquest oblit en el manteniment de la resta d'infraestructures que porta de cap als viatgers de Rodalies --i que ja va retreure l'AIReF en un informe de 2020-- també frena l'activitat comercial a Catalunya. Els experts parlen de "greu mancança" de terminals intermodals modernes i connectades als nodes principals, sent aquestes les que permeten que un contenidor entri o surti del circuit ferroviari. 

Podrà Catalunya assolir el 17% europeu de quota modal? "Primer arribem al 10%", respon Macias en conversa amb aquest mitjà; la mateixa resposta que el Gremi de Transports i Logística de Catalunya, que eleva a "important punt de partida" que la Generalitat aconsegueixi materialitzar la seva estratègia.

Un tren AVE de Renfe a l'Estació de França de Barcelona / EP

7.800 tones a l'any

Les terminals situades al Port de Barcelona i al de Tarragona concentren gran part del trànsit; més de 3.300 tones de mercaderies davant les 7.800 totals a l'any.

A la capital, es projecta un nou accés ferroviari com un "punt i a part" per resoldre "el difícil recorregut actual", mitjançant el conveni de finançament de 730 milions d'euros entre el Ministeri de Transports de Mobilitat Sostenible i l'Autoritat Portuària, la comissió de seguiment de la qual va començar a caminar la passada primavera.

Contenidors de mercaderies al moll de descàrrega del Port de Barcelona David Zorrakino - Europa Press

Embarcadors al Llobregat

Així mateix, les noves terminals al llit del riu Llobregat, amb una superfície de 750 metres i en la fase final de la seva planificació, "són l'altre gran projecte que cal començar" per agilitzar les entrades i sortides del port de Barcelona. Precisament les dimensions d'aquest tipus d'infraestructures és una de les qüestions nuclears que reclama el Gremi de Transports i Logística de Catalunya.

El seu vicepresident, Ramon Margalef, destaca que els embarcadors actuals mesuren 540 metres, lluny de la mida "òptima" de 740. Això dificulta la comercialització de productes, juntament amb "la poca fiabilitat de la xarxa", que pateix greus retards; a més, quan coincideixen, els trens de mercaderies han de deixar passar els de passatgers, que tenen prioritat.

Com a resultat, el sistema ferroviari català --així com l'espanyol-- resulta poc atractiu per a l'atracció de nous operadors que desafiïn el monopoli de Renfe a la resta del país i FGC a Catalunya.

Noves estacions intermodals

En terres tarragonines, en canvi, el Govern analitza el futur traçat de la línia de mercaderies per l'interior, per a la qual els tècnics aposten per construir nous accessos pel sud. Això, juntament amb l'entrada en servei de la terminal de la Llagosta en el futur, així com de les futures terminals de Lleida, Terres de l’Ebre, el Penedès i Vilamalla, "han de permetre superar el dèficit actual d'instal·lacions logístiques".

"Els transportistes que anaven en camió fins a Perpinyà per carregar-hi el tren, quan entri en servei la terminal de la Llagosta, s'estalviaran 150 quilòmetres de carretera", celebra el comissionat de Rodalies. Aquesta es posarà en marxa a inicis de 2026 amb una previsió de circulació d'una vintena de trens cada dia.

Node logístic multimodal de La Llagosta (Barcelona) Adif

Desdoblament a l'Ebre

I si bé els retards al corredor del Mediterrani fins al 2027 "han afectat molt", la línia de l'Ebre està a punt de morir d'èxit. 250 trens de mercaderies circulen per setmana entre Barcelona, Tarragona, Lleida i Saragossa, sent la línia més saturada.

Per això, el Govern estudia desdoblar la via, cosa aplaudida pels tècnics i pels ports catalans, que demanen estrènyer llaços amb les terminals logístiques d'Aragó, Navarra i la Comunitat de Madrid. El pla de la Generalitat, així mateix, preveu promoure l'adopció de l'ample estàndard tant a la línia llevantina com a l'ebrenca "per promoure les connexions franceses per Figueres i Portbou".

L'exemple de Súria

Quin és l'exemple que guia els tècnics de la Generalitat en la reforma del sistema ferroviari? El de la mina de Súria, a l'interior de la província de Barcelona.

La incorporació de locomotores duals i l'augment de freqüències per part de FGC ha permès incrementar el volum de minerals transportats cap al port de la capital catalana en un 59% en un any, sent el material més destacat que la infraestructura fronterera rep via ferroviària.

També ha permès retirar 42.000 camions anuals de les carreteres, facilitant la descongestió del trànsit de la C-16, cosa que podria replicar-se en altres vies amb gran densitat de transportistes, com l'AP-7.

Imatge de la mina de Súria CG

Menys camions

"Aquest cas demostra com una actuació puntual i ben planificada pot tenir un impacte directe en la quota modal del ferrocarril i en la descarbonització del sistema logístic", diuen els documents de la Conselleria de Territori, Habitatge i Transició Ecològica que dirigeix Sílvia Paneque.

Aquest tipus d'inversions "no només és rendible, sinó clau per a un transport més eficient i sostenible", cosa que pren encara més valor a l'empara dels pressupostos de carboni, aprovats pel Parlament la setmana passada i que criden els diferents sectors a reduir l'emissió de gasos contaminants una mitjana d'un 31% fins al 2030. 

També si es té en compte el poc personal de transportistes i els requisits europeus per al 2027 en matèria de contaminació, la pressió impositiva dels quals empenyerà les empreses cap al tren en perjudici de la carretera, augura el sector.