Cataluña fía a la estación de la Llagosta y al desdoblamiento del Ebro el impulso a las mercancías por tren

Cataluña se revuelve contra la ínfima cuota de transporte de mercancías por ferrocarril. Solo el 4% de estas viajan por tren en la región catalana, ligeramente por encima de la media que arroja el resto del país y cuatro veces por debajo de los registros europeos, al 17%.

Así se desprende de su nueva estrategia para transformar la red, aprobada por el Consell Executiu del Govern el mes pasado y en la que el secretario de Movilidad e Infraestructuras, Manel Nadal, y el comisionado de Rodalies, Pere Macias, dibujan el nuevo sistema al que la región debe dar forma hasta 2050.

Objetivo, 10%

Ambos han compartido con la prensa su "sorpresa" al descubrir que el Estado y el Govern han invertido en el sistema ferroviario catalán 30.000 millones de euros a partes iguales en los últimos 25 años, más de lo que cabría esperar dado el mal estado de la red. Aunque tiene explicación, ya que el dinero se destinó principalmente a la llegada de la alta velocidad y a la ampliación del Metro de Barcelona.

Este olvido en el mantenimiento del resto de infraestructuras que trae de cabeza a los viajeros de Rodalies --y que ya afeó la AIReF en un informe de 2020-- también frena la actividad comercial en Cataluña. Los expertos hablan de "grave carencia" de terminales intermodales modernas y conectadas a los nodos principales, siendo estas las que permiten que un contenedor entre o salga del circuito ferroviario.

¿Podrá Cataluña alcanzar el 17% europeo de cuota modal? "Primero lleguemos al 10%", responde Macias en conversación con este medio; misma respuesta que el Gremi de Transports i Logística de Catalunya, que eleva a "importante punto de partida" que la Generalitat logre materializar su estrategia.

Un tren AVE de Renfe en la Estación de Francia de Barcelona / EP

7.800 toneladas al año

Las terminales sitas en el Puerto de Barcelona y en el de Tarragona concentran gran parte del tráfico; más de 3.300 toneladas de mercancías frente a los 7.800 totales al año.

En la capital, se proyecta un nuevo acceso ferroviario como un "punto y aparte" para resolver "el difícil recorrido actual", mediante el convenio de financiación de 730 millones de euros entre el Ministerio de Transportes de Movilidad Sostenible y la Autoridad Portuaria, cuya comisión de seguimiento echó andar la pasada primavera.

Contenedores de mercancías en el muelle de descarga del Puerto de Barcelona David Zorrakino - Europa Press

Embarcaderos en el Llobregat

Asimismo, las nuevas terminales en el lecho del río Llobregat, con una superficie de 750 metros y en la fase final de su planificación, "son el otro gran proyecto que hay que empezar" para agilizar las entradas y salidas del puerto de Barcelona. Precisamente las dimensiones de este tipo de infraestructuras es una de las cuestiones nucleares que reclama el Gremi de Transports i Logística de Catalunya.

Su vicepresidente, Ramon Margalef, destaca que los embarcaderos actuales miden 540 metros, lejos de la medida "óptima" de 740. Esto dificulta la comercialización de productos, junto con "la poca fiabilidad de la red", que acusa graves retrasos; además, cuando coinciden, los trenes de mercancías deben dejar pasar a los de pasajeros, que tienen prioridad.

Como resultado, el sistema ferroviario catalán --así como el español-- resulta poco atractivo para la atracción de nuevos operadores que rebatan el monopolio de Renfe en el resto del país y FGC en Cataluña.

Nuevas estaciones intermodales

En tierras tarraconenses, en cambio, el Gobierno analiza el futuro trazado de la línea de mercancías por el interior, para la que los técnicos abogan por construir nuevos accesos por el sur. Ello, junto a la futura entrada en servicio de la terminal de la Llagosta, así como de las futuras terminales de Lleida, Terres de l’Ebre, el Penedès y Vilamalla, "deben de permitir superar el déficit actual de instalaciones logísticas".

"Los transportistas que iban en camión hasta Perpiñán para cargar allí el tren, cuando entre en servicio la terminal de la Llagosta, se ahorrarán 150 kilómetros de carretera", celebra el comisionado de Rodalies. Esta se pondrá en marcha a inicios de 2026 con una previsión de circulación de una veintena de trenes cada día.

Nodo logístico multimodal de La Llagosta (Barcelona) Adif

Desdoblamiento en el Ebro

Y si bien los retrasos en el corredor del Mediterráneo hasta 2027 "han afectado mucho", la línea del Ebro está cerca de morir de éxito. 250 trenes de mercancías circulan por semana entre Barcelona, Tarragona, Lleida y Zaragoza, siendo la línea más saturada.

Por ello, el Gobierno estudia desdoblar la vía, algo aplaudido por los técnicos y por los puertos catalanes, que piden estrechar lazos con las terminales logísticas de Aragón, Navarra y la Comunidad de Madrid. El plan de la Generalitat, asimismo, prevé promover la adopción del amplio estándar tanto en la línea levantina como ebrense "para promover las conexiones francesas por Figueres y Portbou".

El ejemplo de Súria

¿Cuál es el ejemplo que guía a los técnicos de la Generalitat en la reforma del sistema ferroviario? El de la mina de Súria, en el interior de la provincia de Barcelona.

La incorporación de locomotoras duales y el aumento de frecuencias por parte de FGC ha permitido incrementar el volumen de minerales transportados hacia el puerto de la capital catalana en un 59% en un año, siendo el material más destacado que la infraestructura fronteriza recibe vía ferroviaria.

También ha permitido retirar 42.000 camiones anuales de las carreteras, facilitando la descongestión del tráfico de la C-16, lo que podría replicarse en otras vías con gran densidad de transportistas, como la AP-7.

Imagen de la mina de Súria CG

Menos camiones

"Este caso demuestra cómo una actuación puntual y bien planificada puede tener un impacto directo en la cuota modal del ferrocarril y en la descarbonización del sistema logístico", rezan los documentos de la conselleria de Territorio, Vivienda y Transición Ecológica que comanda Sílvia Paneque.

Este tipo de inversiones "no solo es rentable, sino clave para un transporte más eficiente y sostenible", lo que cobra aún más valor al calor de los presupuestos de carbono, aprobados por el Parlament la pasada semana y que llaman a los distintos sectores a reducir la emisión de gases contaminantes una media de un 31% hasta 2030.

También si se tiene en cuenta el poco personal de transportistas y los requisitos europeos para 2027 en materia de contaminación, cuya presión impositiva empujará a las empresas al tren en perjuicio de la carretera, augura el sector.