Solo cabe un sí o un no, y la decisión debe tomarse antes del estío, según pidió Aena. El proyecto de ampliación del aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat ha irrumpido en el debate público desplazando otras cuestiones, como el elemento identitario.

Partidarios y detractores cruzan argumentos en foros públicos, como el acto empresarial que tuvo lugar esta semana en Esade, en medios de comunicación y en las redes sociales. Los primeros inciden en los problemas de capacidad del segundo mayor aeropuerto español y en el impacto sobre el Producto Interior Bruto (PIB) catalán y el empleo de una inversión de cerca de 1.700 millones. Los segundos, destacan que la iniciativa es inviable en plena transición ecológica, recuerdan los problemas por solucionar de la reforma de 2009 y esgrimen motivos medioambientales, acústicos y de modelo económico. 

Argumentos a favor

Capacidad

Los defensores del aumento de capacidad de la ciudad aérea esgrimen, sobre todo, el argumento de la capacidad. Lo explica Xavier Fageda, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Barcelona (UB). "Solo una de las pistas de El Prat puede operar con widebodies o aviones de fuselaje ancho. Si Barcelona gana rutas intercontinentales, todo este tráfico, que opera con grandes aeronaves, se concentra en una pista, la larga, y provoca que se retrase todo lo demás", explica el profesor. ¿Qué consecuencia tiene ello? "El Prat era de los peores aeropuertos de Europa en puntualidad y cancelaciones antes de la pandemia. Si ello no se resuelve, cuando se recupere el tráfico aéreo en 2024 en adelante volveremos a estar igual", alerta. 

Esta "congestión" la explican negro sobre blanco fuentes del sindicato Usca, mayoritario entre los controladores aéreos. "El aeropuerto tiene tres pistas, pero solo usa dos. La otra, la transversal, es marginal. La infraestructura está pensada para que la pista larga sirva para despegar y la corta, para aterrizar. Pero se cambió la configuración por las molestias. Ahora, en la larga se aterriza y en la corta se despega para minimizar los ruidos sobre las urbanizaciones del entorno", explican. Hay un problema. "Los grandes aviones necesitan la pista larga para despegar por rendimiento del avión. Pero ello significa dos cosas. Tienes una aeronave operando a contraflujo y tienes que aumentar el espacio entre llegadas", ilustran. Ello, "que se produce sobre todo en hora punta, cuando todo el mundo quiere volar, y cuando las compañías programan sus operaciones", impacta en la capacidad del aeropuerto. "Alargar la tercera pista, la más cercana al mar, nos quita este problema. La usaríamos para despegues de los grandes aparatos", explican. 

Economía

En el campo del sí se encuentra también buena parte del mundo económico. Ello es porque el impacto de una inversión de 1.700 millones de euros tiene complicado parangón en los últimos años en Cataluña. "El aeropuerto emplea a 100.000 personas entre puestos directos, indirectos e inducidos. La ampliación generaría más puestos de trabajo", detalla el profesor Xavier Fageda. El investigador ve otro motivo de peso para acometer las obras. "El transporte aéreo es fundamental para que una ciudad atraiga conocimiento de forma intensiva. Son puestos de elevado valor añadido y con salarios altos", recuerda el docente.

También apunta a que "hay una alternativa, desviar vuelos a los aeropuertos de Girona y Reus". Tiene un problema. "Con ello atraerás más turistas, no más empresas", como se desea. Otro argumento esgrimido por los empresarios esta semana, cuando recordaron que la Agencia Europea del Medicamento (EMA) eligió mudarse a Ámsterdam y no Barcelona tras dejar Londres "porque, entre otros motivos, tiene mejores conexiones aéreas de largo radio" que la Ciudad Condal. 

Barcelona como 'hub'

Esta razón tiene una derivada: si el aeropuerto de Barcelona aspira a convertirse en hub, como hace años algunos círculos pregonan, necesita la obra. Lo defiende de este modo la Asociación de Líneas Aéreas (ALA). Su presidente, Javier Gándara, recuerda que "Barcelona se podrá beneficiar de lo que implica contar con buenas conexiones intercontinentales si El Prat se consolida como un verdadero hub". La patronal de aerolíneas subraya que, en efecto, ello implicaría que la capital catalana "se convierta en polo de atracción de inversores internacionales, negocios, talento, congresos y ferias, entre otros múltiples beneficios". 

Lo contrario, dejar pasar los trabajos, provocaría que el aeropuerto barcelonés "diera la espalda a una gran oportunidad para convertir este aeropuerto en un hub de primera línea, lo que supondría una pérdida de competitividad de El Prat respecto a otros hubs". Provocaría, según ALA, que la segunda mayor ciudad española se prive "del potencial que tendría para la dinamización de la economía y para el desarrollo desde una perspectiva social”.

Una aeronave de Vueling en pista del aeropuerto de El Prat / CG

Se puede rectificar el impacto

Una de las mayores inquietudes del territorio es la afectación que tendrían las obras y el posterior tráfico aéreo en los espacios verdes, la producción agrícola y la contaminación acústica. Unos temas que preocupan especialmente a los vecinos de municipios como Gavà y Viladecans, aunque los consistorios de estas localidades se muestran abiertos a apoyar la ampliación si es consensuada y se resuelven estos retos. Según el alcalde de Viladecans, Carles Ruiz, es necesario "blindar el régimen que se estableció en su día para que se garantice que no se incrementan los problemas" de este tipo, y reclama además aprovechar la inversión para "ampliar y mejorar el sistema de espacios naturales" --el déficit inversor en el Delta es una de las grandes críticas de los ecologistas--.

El Ayuntamiento de Gavà apuesta por rectificar el posible impacto con un plan de compensaciones económicas, aunque no lo concreta todavía a la espera de "que se consensúe". El consistorio exige estudiar primero "sobre todo el tema acústico con informes que recojan diferentes escenarios de la propuesta de ampliación" y, en cualquier caso, se opone a un sistema de pistas independientes, es decir, que aterricen y despeguen aviones en una misma pista, ya que "ocasiona ruido". Por lo tanto, pese a la complejidad del proyecto, estas Administraciones ven margen para ejecutar las obras sin sacrificar el bienestar del territorio y de los ecosistemas locales, y son favorables a impulsarlo con estas garantías.

Argumentos en contra 

No hace falta más infraestructura aérea

Construir la terminal satélite en El Prat y elongar la tercera pista, entre otras actuaciones previstas en la ampliación, genera dudas entre algunos académicos. Uno de ellos es Federico Soto, profesor del Máster de Gestión de Empresas de Transporte Aéreo de la Universidad Europea. "Con Barajas, España ya va sobrada de infraestructura aérea. Barcelona tiene más sentido como aeropuerto de corto y medio radio con alguna ruta puntual de largo, quizá hacia Asia", razona. El profesor Soto recuerda que en el aeropuerto capitalino "sobra espacio", por lo que no tiene sentido "replicar el mismo modelo" en la Ciudad Condal. 

"Si se acomete la inversión y en dos o tres años queda sobredimensionada, ¿qué sentido habrá tenido?", se pregunta el académico. El docente adscrito al departamento de Economía y Empresa hace hincapié en que "se pueden hacer mejoras, como en el campo de vuelo", pero "hay dudas" sobre la necesidad del modelo de "doble hub" en España salvo como "crítica a la radialidad" de la capital. "Barcelona tiene sentido para el largo radio como punto de salida de lo que hacían antes Spanair y SAS: rutas a África y Oriente Medio. Norwegian lo probó, y no funcionó, y Level es una reacción a la aerolínea anterior", apostilla la misma fuente. 

Cataluña ya tiene tres aeropuertos

En una línea similar argumenta Francesc Robusté, catedrático de Transporte de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC). "Cuando se habla de ampliación, se citan los dos elementos: las terminales y las pistas. Yo soy partidario del crecimiento ordenado", expone. Robusté recuerda que "se pueden centrifugar vuelos, sobre todo los finalistas y chárter, a los aeropuertos de Girona y Reus". ¿Por qué? "Barcelona no es la capital de un Estado, grande en dimensión ni con mucha población. Londres, París y Madrid sí lo son", enfatiza. Tampoco tiene la Ciudad Condal "vínculos fuertes con otros continentes --como sí los tienen las tres ciudades citadas--, ni una flag carrier o aerolínea de bandera".

Ello, equilibrar los vuelos entre los tres aeropuertos, lo puso ayer de nuevo sobre la mesa CCOO. El sindicato ve "poco realista" la propuesta de Aena y aboga por desviar vuelos a las dos pistas secundarias. Con ello "se lograría también más equilibrio territorial".

Una inversión inviable en el siglo XXI

Uno de los principales motivos que se alegan para rechazar la propuesta es que tal y como está planteada no se ajusta a la dinámica de transición ecológica y energética hacia la que se debería dirigir la economía en plena emergencia climática. En esta línea se ha posicionado públicamente la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, así como el Ayuntamiento concernido, el de El Prat --también gobernado por los comunes--, que señala a Crónica Global que no solo está el Gobierno municipal en contra de la iniciativa, sino que cuenta con el apoyo unánime de todos los grupos del consistorio.

María García, representante de la Plataforma para la Calidad del Aire, advierte de que nos encontramos ante una "crisis energética a nivel global y habrá problemas con el petróleo". Apunta a que el hidrógeno verde es por ahora "una quimera" por lo que a corto plazo "no habrá aviones sostenibles", mientras que se pueden hacer inversiones similares en la economía verde que generarían empleo de mayor calidad que el turístico. "No se ha aprendido nada, se hace todo igual que hace 20 años", coincide José García, vicepresidente de la liga ambientalista Depana. "Hemos entrado en el siglo XXI y hay emergencias climáticas", rebate.