El empresariado catalán sigue cobarde ante la ampliación del aeropuerto de El Prat

El empresariado catalán pretende mostrar este miércoles su rechazo total con el nuevo bloqueo político a un proyecto que considera clave para el futuro económico del territorio: la ampliación del aeropuerto de El Prat de Barcelona. El acto, promovido de forma inicial por Foment del Treball, la Cámara de Comercio de Barcelona y el RACC en Esade, ha aunado a las organizaciones económicas con más peso del territorio. Con todo, el documento final que se ha pactado entre las organizaciones que se han sumado a la iniciativa destila la tibieza de la burguesía catalana en los acontecimientos que han marcado la actualidad en los últimos años en Cataluña.

Al final, la declaración que se promoverá dista del borrador inicial. El documento en el que se quería vehicular el enfado de los representantes de la economía catalana, que ven cómo las injerencias políticas frenan grandes proyectos que impulsan tanto a la Barcelona como a la Cataluña del futuro.

Cómo frenar la decadencia económica

La ampliación de la infraestructura aeronáutica es una de ellas, pero también hay mucho enfado por la oposición a la instalación en el puerto de Barcelona de una delegación de la pinacoteca del Hermitage --que se apoya ahora con el Liceu de Salvador Alemany para conseguir sobrevivir al rechazo de los comunes de Ada Colau--; los problemas a infraestructuras como la Orbital 40, también llamada Cuarto Cinturón; y la falta de estabilidad política que propició la pérdida de la Agencia Europea del Medicamento (EMA, por sus siglas en inglés), entre otras iniciativas.

“Es muy complicado valorar el coste de la oportunidad perdida, pero cada vez estamos más cerca de la pérdida de influencia”, indican fuentes de Foment del Treball. O, lo que es lo mismo, de la decadencia económica de la que los agentes sociales advierten desde hace tiempo.

Voto de confianza a Aragonès

De hecho, la intención del presidente de esta patronal, Josep Sánchez Llibre, era mostrar de forma muy contundente la necesidad de apoyar una inversión que el Estado está dispuesto a ejecutar, pero que se ha topado, de nuevo, con el rechazo político. El frontal de los comunes, que gobiernan tanto Barcelona como El Prat de Llobregat, y al que se llega por inacción de la Generalitat independentista, centrada en el procés y en las guerras cainitas entre las formaciones secesionistas y que ha dejado hasta la fecha en segundo plano la gestión de este tipo de iniciativas.

Pero en el documento final se han borrado los “basta” que se pretendían introducir en el redactado inicial de la declaración, un documento que ha bebido de aportaciones de todos los actores económicos catalanes y que ha estado coordinado por el secretario general adjunto de Foment del Treball, Salvador Guillermo. Es verdad que el cambio de Govern da ciertas esperanzas. El nuevo president, Pere Aragonès, ha lanzado mensajes esperanzadores al empresariado catalán y, al final, se ha acordado ser indulgente con el líder republicano. De hecho, ayer mismo anunciaba la puesta en marcha de una mesa de diálogo entre Gobierno, Generalitat, AENA, ayuntamientos y otras entidades, en la que se entiende que tendrán cabida los agentes sociales, para abordar la iniciativa. 

Crisis del coronavirus

Con todo, no se ha otorgado un cheque en blanco al actual líder de ERC y al que será su mano derecha en cuestiones económicas, un ejecutivo al que conocen tan bien como Jaume Giró, ya que su trayectoria en La Caixa le situó cerca de los agentes económicos catalanes. Su influencia eclipsa al nuevo responsable de Empresa, el expresidente del Parlament Roger Torrent, otro peso pesado de los republicanos. Con todo, este sí que ha tenido una muy buena aceptación en algunos secotres como el industrial por el acercamiento que ha realizado ya en el inicio del mandato. 

La conclusión de los agentes económicos es que si era muy complicado justificar el dejar pasar oportunidades económicas antes de la crisis del Covid, el estallido de la pandemia sitúa al territorio en una situación menos ventajosa para rechazar estas iniciativas. Remarcan que aún se tiene la gran suerte de que los inversores llamen a la puerta de Barcelona sin demasiados esfuerzos, pero advierten de que este valor es efímero si a todas estas iniciativas la respuesta global es un no rotundo.

Efectos reales de ampliar El Prat

“Es un error mayúsculo identificar la ampliación del aeropuerto con el turismo”, señalan los mismos interlocutores de Foment del Treball. “Invertimos en ampliar Fira de Barcelona, pero ¿cómo llegarán los congresistas y los expositores a los que pretendemos captar sin un aeropuerto de primera división?”, inquieren. 

Desde el Círculo de Economía, otro agente económico que ha participado de forma muy activa en la declaración de Esade --hasta el punto de suspender la presentación de sus jornadas económicas porque coincidía con el acto--, inciden en el debate populista que se ha adueñado de este tipo de iniciativas.

"Competir con París, Ámsterdam y Marsella"

En este escenario, el sector del transporte aéreo tiene una postura muy clara. "Necesitamos la ampliación para que El Prat compita con infraestructuras rivales como Marsella o incluso Ámsterdam y París", defiende Ignacio Rubio, presidente de la Asociación Española de Usuarios, Empresarios y Profesionales del Transporte Aéreo (Asetra). Rubio recuerda que "en la última ampliación del aeropuerto de Barcelona ya se contempló la construcción de cuatro pistas por indicación del colectivo de pilotos, pero se descartó por motivos medioambientales".

Un avión durante una maniobra en el aeropuerto Josep Tarradellas-Barcelona El Prat / EFE

La ampliación de la instalación aérea "es ahora necesaria" y, según Asetra, puede conjugarse con la preservación del entorno natural. "El espacio de La Ricarda puede compensarse con otra reserva de incluso más tamaño", recuerda la asociación. La obra, que incluye la elongación de la tercera pista y la construcción de la terminal satélite tiene dos grandes pilares. "El Prat ha llegado a capacidad máxima, por lo que no hacer nada no es una opción: si no se acomete la ampliación habrá consecuencias sobre la infraestructura, como el colapso. Y después está el impacto económico. Prescindir de mayor conexión aérea es dejar huérfanos espacios como el 22@ o cortar las alas al 5G o las nuevas tecnologías en Barcelona", concluye la misma fuente. 

"Recordemos los retrasos de 2018: ojo a la operativa"

Por su parte, Jaume Adrover, de la consultora aeronáutica GPA, hace hincapié en "el aumento de capacidad a 70 millones de pasajeros al año, cuando el máximo volumen anual es de 55 millones y El Prat prepandemia estaba en 52 millones". Evitar la ampliación agudizaría "las ineficiencias de la instalación", unos problemas "que afloraron en 2018 en forma de retrasos aéreos". Es por ello que Adrover avisa de que adecuar a las necesidades presentes y futuras El Prat "tiene un coste ambiental", pero no hacerlo, también. "Los retrasos y problemas de operativa también gastan recursos, son ineficientes", señala el experto. 

El consultor enfatiza que, de quedarse así --y no entrar en el Plan Dora II de Aena, que planificará las inversiones hasta 2027--, la ampliación de El Prat dejará el aeropuerto en una situación de "operativa compleja". La propuesta realizada por el gestor aeroportuario, no obstante, puede modularse. "Hay espacio para revisar con la Generalitat de Cataluña y su grupo de trabajo el plan de desarrollo de El Prat. La actuación planteada puede no ser la última", indica Adrover, que insta a "no vetar el proyecto de salida" y sí trabajar en el mismo para perfeccionarlo. 

El Covid ya lo retrasó

Cabe recordar que la ampliación del Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat es, en realidad, un conjunto de actuaciones en la segunda mayor instalación aérea en España tras Barajas en Madrid. Contempla la reconfiguración de la Terminal 1; el edificio de la terminal satélite, que concentraría los aviones que cubren rutas intercontinentales; una nueva conexión entre terminales, un edificio de nuevo cuño para el aparcamiento de la T1 y la mejora del campo de vuelo, entre otras. Cuenta con un presupuesto total de unos 1.700 millones de euros. 

Los presidentes de AENA, Maurici Lucena (izq.), e Iberia, Luis Gallego, en la T4 de Barajas / EP

La puesta a punto de la ciudad aeroportuaria catalana está incluida en el plan Dora II de Aena, sí, pero las actuaciones se han retrasado. El conjunto de actuaciones tenía que haberse completado en 2026, pero la pandemia del coronavirus, que ha provocado una abrupta caída del tráfico aéreo, obligó al gestor semipúblico a retrasarlo. La empresa que preside Maurici Lucena espera completar e inaugurar la obra en 2031.