La Autoridad Catalana de la Competencia (Acco) ha impugnado el reglamento metropolitano de explotación de los vehículos de transporte con conductor (VTC) de Barcelona. El fiscalizador del libre mercado exige tumbar los 60 minutos de precontratación impuestos a plataformas que trabajan con estos vehículos como Uber o Cabify. La medida ha sido parcialmente suspendida por el Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC), pero aún puede recuperarse. Y el resto del texto --con obstáculos a los competidores del taxi-- está en vigor desde el lunes, 15 de julio. El director general de la Acco, Marc Realp, habla con Crónica Global con nubarrones en el horizonte: el conflicto taxi-VTC se podría reactivar.

Pregunta. ¿En qué situación está la pugna entre taxistas y VTC?

Respuesta. Hay un decreto-ley del Govern, que impone diversas medidas, como la precontratación de 15 minutos para los VTC. Aquí hay una divergencia entre el Gobierno catalán y los operadores para determinar qué significan esos 15 minutos. Lo interpretan diferente. A partir de aquí el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) elaboró un reglamento. Esta norma incorpora muchas medidas. La principal es que amplía los 15 minutos a 60 minutos. Los operadores pidieron medidas cautelares. El juez las aceptó y la precontratación de 60 minutos no ha entrado en vigor. En el aire queda cómo se interpretan los 15 minutos.

P. El resto del reglamento sigue en vigor.

R. Sí. Aunque también han caído otras cosas, como el doble registro. Siguen en pie aspectos como la prohibición de geolocalizar los vehículos VTC antes de contratarlos. Algo que también está en vigor y que, creemos, limita la competencia es el veto al estacionamiento en la vía pública.

P. No obstante, ustedes solo han impugnado la precontratación.

R. Lo que hicimos fue interponer un recurso con la petición de medidas cautelares. Las cautelares que pedimos están relacionadas con los 60 minutos porque creemos que es donde había más margen. El resto de artículos beben del decreto-ley del Govern. El reglamento del AMB no va más allá de lo que fija el decreto-ley. Otra cosa es debatir si el AMB tiene esas competencias para regular. Nosotros entendemos que en el caso de los 60 minutos no está en ningún caso justificado. Y que la memoria técnica entregada adolece de falta de rigor.

P. ¿Qué sucederá, pues? Hacia qué escenario nos movemos?

R.  Es complicado. Lo que es probable, lo que creo que ocurrirá es que los operadores se plantearán su modelo de negocio. Se adaptarán a los 15 minutos. No tengo una bola de cristal, pero es un escenario plausible. Con 15 minutos algunos operadores podrían adaptarse, ya que tienen margen para operar. Es cierto que la eficiencia se resentirá, pues muchos de sus servicios son por debajo de 15 minutos.

P. ¿Cómo lo harán, pues, para trabajar en Barcelona con un 'muro' de 15 minutos?

R. Tienen dos escenarios. Hacer otra interpretación de los 15 minutos, como están haciendo algunos operadores, como Cabify, por ejemplo. Mi interpretación es que tarde o temprano los operadores intentarán venir. Además, con la interposición de las cautelares, el juez pone en cuestión los 15 minutos. El TSJC pone en tela de juicio no solo los 60 minutos impuestos por el AMB, sino también los 15 del decreto-ley. En caso de sanción y con esta interlocutoria del juez, también podrían caer los 15 minutos. En otras palabras: si la Generalitat sancionara a los operadores por no respetar los 15 minutos, éstos podrían recorrer la sanción en la jurisdicción contenciosa. Sería una impugnación indirecta, pues el juez entraría en el fondo del asunto.

P. ¿Qué harán ustedes?

R. Lo que teníamos que hacer, recurrir un reglamento que veíamos desproporcionado, ya lo hemos hecho. Habrá que ver ahora los tiempos con los que trabaja el juez. Si el magistrado acabase resolviendo que los 60 minutos son desproporcionados, los operadores podrían pedir daños y perjuicios. Por ello suspende cautelarmente los 60 minutos. Para evitar esa vía de reclamación y un perjuicio a la administración.

P. Barcelona es una gran capital europea. ¿Se puede permitir no tener Uber?

R. Es difícil de explicar. No se trata tanto de Uber o Cabify como del modelo de negocio. Tiene que haber competencia. Es más: es posible que exista competencia. Un entorno de prestación del servicio con exigencias laborales o que consideremos que protegen el interés general. Pero es posible establecer una regulación en el transporte urbano en vehículos de hasta nueve plazas que proteja la competencia. La competencia es buena. Lo es para el ciudadano.

P. ¿En qué sentido?

R. En términos de calidad y precio y, en general, para el interés general. Es una lástima que una ciudad como Barcelona no sea un ejemplo en este sentido. ¿Que surgen problemas? Pues se abordan. ¿Que hay problemas de congestión? Abordémosla. Pero en todo el sector. ¿Que hay problemas de contaminación? Pues quizá lo conveniente es que tanto taxis como VTC sean eléctricos. Lo que no puede ser es preservar la actividad de unos y no la de otros. No dejar que no haya competencia. Es un sector en el que hay que introducir competencia. Debemos hacerlo. Con normas, claro está. Con garantías, si queremos. Con condiciones que protejan el interés general, pero garantizar la competencia es velar por el interés general, pues protegemos al consumidor.

P. El sector del taxi, ¿ha sido demasiado protegido?

R. Es un sector que está hiperregulado. Es un monopolio. Atomizado, con muchos operadores, pero monopolio. Con precios regulados. Nosotros entendemos que hay margen para introducir competencia en el sector. Por ello hay miedo en el sector del taxi. Se mueve en un entorno protegido, que le resulta cómodo. Y la entrada de competencia desestabiliza. Es evidente. Pero hay que entender que existen mecanismos de transición. No pasarás de un sector hiperregulado a la liberalización absoluta. Abordar los problemas de congestión y demás.

P. ¿Qué problemas prevén si hay competencia?

R. Las barreras de entrada serían muy bajas: necesitas solo un vehículo para prestar el servicio si ves negocio. Así que, de golpe, no podrían haber 20.000 coches más en Barcelona que se dediquen al transporte de hasta nueve plazas por falsas expectativas de negocio. Hay que pensarlo bien. Pero es posible diseñar un marco en el que exista competencia y se garantice el interés general, y no solo en la competencia. También en congestión, medio ambiente.

P. Pero el taxi es un transporte público.

R. No es exactamente así. El taxi es un transporte regulado como interés general, pero no todo el servicio del taxi lo es. ¿Tiene sentido que el taxi esté protegido en la plaza de Cataluña a las 12:00 horas del mediodía para un joven? Cuando éste tiene el Metro u otras opciones? No tiene sentido. ¿Tiene sentido que sea de interés general un servicio a las cinco de la madrugada para llevar a casa a los jóvenes que vuelvan de fiesta? Pues quizá sí. Convendría definir cuándo un servicio es de interés general y cuándo no lo es. Y en este último caso, el taxi tiene que competir. Tal y como lo hacen los bares o las viejas panaderías. Fíjate que éstas se ha adaptado a la aparición de las franquicias. Ofrecen valor añadido: un pan con harina especial u hogazas trabajadas. Compiten. Como lo hace el resto de la economía. Y sí, el taxi puede hacer una función pública en algún momento, pero no siempre.

P. ¿Las administraciones se han excedido regulando los rivales del taxi?

R. En algún caso, y tal y como han dicho los jueces, se puede dar el caso. En el caso de los VTC en concreto, creemos que el AMB se ha otorgado competencias que no tiene. Los jueces serán los que lo determinen, pero estamos convencidos de que es así. Ha habido un exceso de querer regular algo para lo que no tienen competencias. Y del AMB depende el Instituto Metropolitano del Taxi (Imet). Lo sustantivo es que se precisa voluntad política clara para cambiar el contexto actual. Hacia un entorno en competencia con ciertas regulaciones pero libertad de precio, libertad de entrada y demás.

P. La nueva economía, ¿genera disfunciones laborales o en el campo urbanístico como el aumento de los precios del alquiler?

R. La economía digital ya está aquí. Hay que ver cómo la integramos. Es evidente que genera muchos retos, aunque también tiene beneficios: la accesibilidad. Es beneficioso para el consumidor, pues nos da acceso a muchos productos o servicios. También es cierto que algunas plataformas generan externalidades positivas y negativas.

P. ¿Cuáles?

R. Hay elementos muy positivos como la transparencia. De hecho, la transparencia es tan grande que alguna regulación se podría quitar por la propia autoregulación de las plataformas. ¿Tiene sentido clasificar en estrellas si los usuarios ya puntúan los alojamientos como ocurre en Booking? Quizá no. Dicho lo cual, es cierto que hay externalidades negativas. Pienso en la legislación laboral. Y aquí hay que dejar claro que no todo vale.

P. ¿Cómo regularlas, pues?

R. Regular la nueva economía requiere múltiples competencias. Deberíamos crear una política transversal para regular estas plataformas. Lo que no es de recibo es que ante el miedo a la economía digital, la prohibamos. La solución no puede ser prohibir. Hay opciones: hay datos, estudios sobre extrenalidades o regulación dinámica.

P. ¿A qué se refiere?

R. Siempre pongo el mismo ejemplo: la velocidad variable. En las Rondas de Barcelona subir o bajar el límite de velocidad según la polución del día es un ejemplo de regulación dinámica. ¿Por qué no podemos hacer lo mismo en otros ámbitos? Por qué no podemos adaptar la actividad en función de las externalidades negativas? Las ciudades, en el siglo XXI, se enfrentan al reto de regular estas plataformas. Y esto va a ir a más: los VTC, el homesharing o más que vendrán. Las primeras que se topan con esta nueva economía son las ciudades. Y deben abordarlo de forma transversal. Barcelona es el Silicon Valley de Europa. Es puntera en start ups tecnológicas. Debería facilitar la implantación de las plataformas.

P. No parece hasta ahora que haya sido el caso.

R. Cuesta, porque es un reto. Y ante el reto se opta por prohibir. pero prohibir no es la solución. Prohibir los patinetes, Airbnb o los VTC porque no sé cómo regularlo no es una solución. Hay que mirar cómo lo afrontamos y cómo lo gestionamos. Las plataformas y sus externalidades. Para revertir el impacto de éstas, por ejemplo.

P. ¿Qué pasa con el transporte público en el AMB, que ha encajado expedientes sancionadores?

R. A día de hoy hay un expediente abierto con la línea de Aerobús, una licitación de 90 millones de euros. Hemos visto que, indiciariamente, podría haber habido un acuerdo entre operadores. Por lo tanto, se podría haber desvirtuado el proceso competitivo: las empresas fingen que compiten cuando no lo hacen. Esto tiene efectos sobre el consumidor: un precio al alza. Un sobrecoste. En el resto de casos, en dos concursos de transporte en el barrio de Horta y en el Baix Llobregat las plicas estaban diseñadas de una forma que no fomentaban la competencia: solo se podían presentar uno o dos operadores. Y ello es también perjudicial, porque el primer afectado es el consumidor: habría un precio más alto o peor calidad.

P.  ¿Qué ocurre en el AMB con el transporte?

R. Es un modelo que se ha reproduce en ambos casos. Y el AMB debería reflexionar sobre cómo se han hecho las dos licitaciones. El pliego de condiciones se ha replicado en Horta y el Baix Llobregat. El AMB debe cambiarlos. ¿Nos quejamos que el transporte público es caro? Pues licitemos bien. Que se obtenga un beneficio real para el ciudadano.