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Un Seat 850 delante de una playa / Seat

La industria del automóvil (4)

La Seat con tecnología Fiat; la retirada de Umberto Agnelli desde la Italia de Berlinguer y Aldo Moro; en los ochenta, las multinacionales colonizan España

16.06.2019 00:00 h.
10 min

La Seat creada en España por el INI e impulsada por el Banco Urquijo, como puente entre el capital y el socio tecnológico Fiat, dejó de ser un gran negocio en 1975. La caída de las ganancias se debió a los efectos de la crisis energética desatada el 73 por la contracción de la oferta mundial de petróleo decidida por parte de la Opep​, la organización mundial de los países productores, liderados por Arabia Saudita. Las pérdidas de la cabecera automovilística se situaron en el orden de entre los 10.000 y 15.000 millones de pesetas anuales a lo largo de un lustro. La italiana Fiat tuvo una participación minoritaria (7%) en Seat desde su fundación, a causa de los controles de salida de capitales del país transalpino, heredados de la tradición nacionalista en la etapa de Mussolini, y mantenida después por las estrecheces de posguerra. En años precedentes y en plena expansión de la marca española, Fiat había alcanzado un acuerdo con los socios españoles (el INI y la gran banca) para situar a ambos países en una participación paritaria de casi el 40%. Mientras se mantuvo el crecimiento (esplendor utilitario del Seat 600) el reparto de jugosos dividendos sirvió de lenitivo hasta el momento en que Fiat exigió la mayoría. La multinacional con matriz en Turín propuso cubrir en solitario ampliaciones de capital, que le darían el control.

Pero cuando finalizaba la década de los setenta, Umberto Agnelli  (presidente de Fiat) se entrevistó personalmente con el presidente Adolfo Suárez para anunciarle que Fiat abandonaba España. Las huelgas en las factorías italianas y el creciente consenso del Partido Comunista Italiano (PCI) de Berlinguer aconsejaban abandonar la producción en los mercados exteriores y concentrar los esfuerzos inversores en Italia. Fueron los años del sorpasso en los que el consenso se escindió entre las grandes fortunas familiares que dominaban la industria --se habló ya entonces del Stato imprenditore de los Agnelli, Berlusconi o Romiti, entre otros-- frente a la izquierda, conformada por un pool de fuerzas sindicales y formaciones radicales que convergían de forma atropellada, en la cabeza del PCI. Finalmente, la división entre socialistas y comunistas acabó con el sorpasso. La izquierda pasó a estar liderada por el socialista Bettino Craxi, un dirigente prefabricado que acabó siendo condenado por corrupción.

Italia entraba en años de complejidad y desgobierno que acabaron con la tangentópolis, las concomitancias entre la mafia y la política, el asesinato de Aldo Moro y el estatismo de la Democracia Cristiana de Giulio Andreotti. Por el contrario, España resurgía gracias a la Transición, los Pactos de la Moncloa y la estabilización de Miguel Boyer. En 1981, Fiat había abandonado a Seat ante la perplejidad de un Gobierno atenazado todavía por el rumor de sables en los cuarteles y los primeros escarceos del golpe de Tejero y Armada. La administración debería compensar las pérdidas de la empresa automovilística con subvenciones directas y multimillonarias. Fue el momento de la crisis fiscal de los activos financieros de bancos y grandes empresas, como Seat, emisoras de pagarés opacos al fisco. Las necesidades de financiación inundaron el mercado con los famosos Afros, acrónimo de activos financieros a los que Hacienda gravó con retenciones en el origen del 46% de su rentabilidad. Las multinacionales que tributaban en España vieron reducidos sus márgenes por la vía fiscal.

Seat no era una excepción; registraba resultados negativos a mansalva. El INI presidido por Juan Miguel Antoñanzas desplegó una estrategia de pactos, altamente compensados, con la alemana Volkswagen (VW), con la idea de convertir a Seat en la tercera marca del consorcio después de VW y Audi, pero a condición de que España se hiciera cargo de las pérdidas de Seat, que rondaban ya los 100.000 millones de pesetas. En las negociaciones hispano-alemanas intervino Jordi Pujol en línea directa con Carl Hahn, presidente de VW. El Congreso debatió la concesión a Seat de un crédito público de 185.000 millones con la oposición enardecida de Rodrigo Rato, frente al entonces ministro de Economía Carlos Solchaga. En junio de 1986 se firmaba en Ginebra la entrada de VW en el capital de Seat con una participación del 51% del capital, más el compromiso de quedarse con el 49% restante.

España se aseguraba una cabecera con altísima capacidad de producción y con una cuota de exportación situada en el 75% de sus unidades anualmente producidas. Los alemanes decidieron entonces crear un gran centro de producción en Martorell (Barcelona), eje de una factoría surtida por empresas auxiliares autóctonas y conectadas a su cadena de montaje en tiempo real. Martorell acabaría salvando a Seat del cierre, en 1992, recién inaugurada la fábrica con un nivel de productividad que triplicaba  a la de las instalaciones centrales del consorcio VW en Alemania e incluso era superior a los centros del mismo consorcio en Praga. Seat se salvó del cierre gracias a los bajos salarios españoles frente a las fábricas de otras zonas de Europa. Los comités inter-centros del sindicalismo alemán, el Igemetal, fueron durante un tiempo el enemigo de CCOO y UGT: defender derechos conseguidos en Alemania exigía el cierra de plantas en el sur de Europa. Pero el consorcio no se dejó presionar como lo había hecho antes Agnelli en la Fiat de Turín. Lo mismo le ocurrió a Nissan y a otras cabeceras que habían ido instalando activos industriales en territorio español, como la Ford en Valencia, la Renault en Valladolid o la General Motors de Zaragoza. El mismo planteamiento estratégico se generalizó en los grandes nudos de distribución concernidos y propiedad de las marcas asiáticas, primero japonesas (con presencia muy anterior de Nissan y Honda) o más tarde, coreanas, a través de sus chaebols en suelo español, como Samsung o KIA, dotados de cadenas de ensamblaje de escaso valor añadido.

Como pura filial de VW, Seat cerró sus instalaciones de la Zona Franca y mantuvo Martorell. En 1986, España entraba en la Comunidad Económica Europea (CEE) casi medio siglo después de los acuerdos preferentes de la etapa de Castiella, ministro de Franco. Faltaban seis años pata el Tratado de Maastricht. Reagan presidía Estados Unidos y Gorbachov, la Unión Soviética, recién iniciada la Glasnost o política de transparencia que iba a desmontar para siempre el Pacto de Varsovia y la política de bloques. El crecimiento europeo se estancaba, mientras España crecía a todo trapo, bajo un política económica expansiva inflacionaria y de altos tipos de interés. Salchaga proclamó a España la California del futuro, prometió 800.000 puestos de trabajo, pero ahogó sus buenas intenciones en los cierres de los Altos Hornos de Vizcaya y del Mediterráneo y la gran reconversión del sector naval. El país atravesaba una fase eufórica, pero perdió la gran ocasión de reformar un aparato productivo dependiente todavía de la industria pesada. Estábamos entrando ya en la economía digital, pero la industria sufría los rigores de la siderometalúrgica y el aterrizaje suave, pero duro, durísimo, del metal, liderado por las grandes cabeceras automovilísticas. La "máquina que mueve el mundo" se detuvo.

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