Al fondo: fotografía de archivo de pasajeros en el interior del Aeropuerto Internacional de Incheon, en Seúl, Corea del Sur Cedida
Los aeropuertos del futuro no serán solo aeropuertos
"Mientras nosotros seguimos discutiendo dónde termina el aeropuerto y dónde empieza la ciudad, en otras partes del mundo ya están construyendo ciudades alrededor de los aeropuertos"
Durante décadas hemos entendido el aeropuerto como un lugar de paso. El gran reto de la próxima generación aeroportuaria será convertirlo en un destino, un centro de actividad económica y, en algunos casos, en el germen de una nueva ciudad.
Imaginemos por un momento un aeropuerto en el que, durante una escala de varias horas, el pasajero pueda acudir a un centro comercial, asistir a un congreso, alojarse en un hotel, disfrutar de una oferta de ocio o incluso contemplar el despegue de los aviones desde un espacio diseñado para ello. Puede parecer una exageración. Sin embargo, algunos de los grandes aeropuertos internacionales llevan años explorando precisamente esta transformación.
La cuestión de fondo es mucho más profunda que incorporar restaurantes, tiendas o espacios de ocio a una terminal. Estamos asistiendo a un cambio de paradigma: el aeropuerto está dejando de ser exclusivamente una infraestructura de transporte para convertirse en una plataforma de actividad económica.
Durante buena parte del siglo XX, el modelo era relativamente sencillo. El aeropuerto tenía como misión fundamental facilitar las operaciones de las compañías aéreas. Las aerolíneas eran, en la práctica, sus principales clientes, y buena parte de los ingresos del gestor aeroportuario procedían de las tarifas asociadas a la actividad aeronáutica. El pasajero era imprescindible, naturalmente, pero su experiencia dentro del aeropuerto ocupaba un lugar secundario.
Ese modelo ha entrado en crisis.
La liberalización del transporte aéreo, la expansión de las compañías de bajo coste y, sobre todo, la creciente competencia entre grandes aeropuertos internacionales han obligado a replantear las reglas del juego. Hoy el pasajero ya no puede ser considerado simplemente como alguien que espera para embarcar. Es también un cliente con capacidad de consumo y, especialmente cuando se trata de un pasajero en conexión, dispone de algo que para un aeropuerto tiene un enorme valor: tiempo.
Y el tiempo es dinero.
Los grandes hubs internacionales compiten por atraer pasajeros en conexión. Una vez conseguido ese objetivo, el desafío consiste en ofrecerles una experiencia suficientemente atractiva como para que permanezcan más tiempo en el aeropuerto y consuman productos y servicios. Ya no basta con una tienda duty-free o un restaurante. La lógica apunta hacia una oferta mucho más amplia: hoteles, centros comerciales, espacios de ocio, parques temáticos, centros de convenciones, instalaciones deportivas o de entretenimiento.
El ejemplo de Incheon, en Corea del Sur, resulta especialmente ilustrativo. El concepto del denominado Inspire Integrated Resort planteaba integrar directamente en el aeropuerto una gran oferta de entretenimiento, comercio, hoteles, casinos, negocios y equipamientos deportivos. La idea era revolucionaria: convertir la escala aeroportuaria en parte de la experiencia del viaje y, en cierta medida, transformar el propio aeropuerto en una destinación intermedia.
Puede parecer una apuesta arriesgada. Y lo es. Pero también lo es mantener indefinidamente un modelo de negocio basado casi exclusivamente en las actividades aeronáuticas.
La razón es económica. En un mercado global en el que los aeropuertos compiten por atraer compañías y pasajeros, las tarifas aeronáuticas no pueden ser indefinidamente la única fuente de ingresos. La competencia favorece políticas tarifarias más flexibles y, por tanto, limita el potencial de crecimiento de esos ingresos. Frente a ello, las actividades comerciales y, especialmente, el desarrollo inmobiliario asociado al aeropuerto, ofrecen nuevas oportunidades de generación de valor.
Pero aquí aparece una segunda revolución, quizá todavía más importante: el aeropuerto puede dejar de ser una infraestructura aislada para convertirse en una pieza de la ciudad.
Durante el siglo XIX y buena parte del XX, las estaciones ferroviarias actuaron como grandes catalizadores del crecimiento urbano. A su alrededor, aparecieron nuevas actividades económicas, barrios y áreas de nueva centralidad. En el siglo XXI, los aeropuertos pueden desempeñar una función similar, pero a una escala potencialmente mucho mayor.
El concepto de aerotrópolis o ciudad aeroportuaria parte precisamente de esta idea: desarrollar alrededor del aeropuerto una combinación de actividades económicas, empresariales, comerciales, logísticas, culturales, hoteleras e incluso residenciales. El aeropuerto deja entonces de ser el final de una ciudad para convertirse en uno de los motores de su expansión.
Las experiencias internacionales son reveladoras. El desarrollo de centros de convenciones vinculados a aeropuertos, como el planteado en Shenzhen, muestra cómo una infraestructura aeroportuaria puede generar actividad económica más allá de sus propias instalaciones. Y el proyecto de ciudad aeroportuaria asociado al aeropuerto de Guangzhou Baiyun planteaba integrar en un mismo espacio oficinas, actividades empresariales, industria, equipamientos culturales y usos residenciales.
La pregunta inevitable es qué significa todo esto para España y, particularmente, para Cataluña.
Nuestro modelo aeroportuario continúa estando muy condicionado por una estructura de gestión centralizada. En España, la práctica totalidad de los grandes aeropuertos comerciales están integrados en una red gestionada por un único operador. En Cataluña, la situación presenta también una gestión centralizada de las infraestructuras de titularidad pública. El problema no es únicamente administrativo: la falta de autonomía limita la capacidad de cada aeropuerto para diseñar su propia estrategia comercial y competir en un mercado global.
Un aeropuerto que aspira a convertirse en un auténtico motor económico necesita capacidad para decidir qué producto quiere ofrecer, qué mercados quiere captar, qué actividades económicas quiere desarrollar y cómo quiere relacionarse con su entorno territorial.
Y aquí reside, probablemente, el verdadero debate sobre los aeropuertos del futuro.
No se trata simplemente de construir más terminales o más pistas. Tampoco de incrementar indefinidamente el número de pasajeros. Se trata de decidir qué papel queremos que desempeñen los aeropuertos en nuestra economía y en nuestro territorio.
Barcelona-El Prat, por ejemplo, no debería ser contemplado únicamente como una infraestructura destinada a gestionar pasajeros. Su posición estratégica, su conectividad internacional y su proximidad a una de las principales áreas económicas y turísticas del Mediterráneo ofrecen potencial para desarrollar actividades de mayor valor añadido alrededor de la infraestructura.
Pero aprovechar esa oportunidad exige superar una visión excesivamente defensiva del aeropuerto. Durante demasiado tiempo, los aeropuertos han sido percibidos fundamentalmente a través de sus externalidades: ruido, emisiones, ocupación territorial o servidumbres aeronáuticas. Es legítimo abordar estos impactos y gestionarlos con rigor. Pero sería un error reducir el debate a ellos.
Un aeropuerto también puede generar empleo cualificado, atraer inversión, impulsar nuevos sectores económicos, mejorar la conectividad internacional y actuar como catalizador de desarrollo urbano.
El gran desafío consiste, por tanto, en encontrar el equilibrio entre infraestructura, territorio y ciudadanía. Las nuevas ciudades aeroportuarias no pueden convertirse en una excusa para una expansión urbanística sin planificación. Deben responder a una estrategia territorial, económica y ambiental coherente.
Los aeropuertos del futuro serán, en definitiva, mucho más que lugares donde aterrizan y despegan aviones. Serán espacios de conexión, consumo, conocimiento, negocios y ocio. Algunos se convertirán incluso en auténticas áreas de centralidad urbana.
La pregunta ya no es si los aeropuertos van a cambiar. Van a hacerlo. La verdadera pregunta es si Cataluña y España estarán preparadas para decidir qué papel quieren jugar en esa transformación.
Porque mientras nosotros seguimos discutiendo dónde termina el aeropuerto y dónde empieza la ciudad, en otras partes del mundo ya están construyendo ciudades alrededor de los aeropuertos.
