El SEMAF y nuestro sistema ferroviario

Las declaraciones efectuadas a la prensa económica el pasado 28 de marzo, por el actual secretario general del SEMAF (Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios ), nos brinda la oportunidad de reflexionar sobre la situación de nuestro sistema ferroviario. El sector atraviesa una etapa de profunda transformación, marcada por la liberalización, la modernización tecnológica y la actual explotación de la red de alta velocidad y sus últimas graves incidencias.

Para analizar la situación del sector es útil conocer el rol de las organizaciones sindicales y especialmente del SEMAF, sindicato mayoritario entre los maquinistas. El sindicato tiene una gran capacidad de “presión” , dado que sus acciones pueden paralizar la operativa ferroviaria. Su modelo sindical se caracteriza por un corporativismo que tiende a desvincularse de una visión más amplia y solidaria del sindicalismo practicado por los sindicatos de clase.

Mientras estos últimos buscan articular reivindicaciones que beneficien al conjunto de los trabajadores, incluyendo a los sectores más precarios, el sindicalismo corporativo se enfoca en objetivos particulares, incluso cuando estos pueden entrar en tensión con intereses generales del sistema laboral o del servicio público. .

Para el buen funcionamiento de nuestro sistema ferroviario es fundamental involucrar a las organizaciones sindicales. Su participación es necesaria para poder abordar los procesos de cambio estructural, entre otros, la liberalización que ha fragmentado el sistema, la presión competitiva sobre los costes, la posible degradación de estándares de seguridad... No olvidemos que la seguridad operacional relaciona directamente las condiciones de trabajo con la fiabilidad del servicio.

Los comentarios expuestos por el SG del SEMAF nos pueden ayudar a analizar la actual situación de nuestro sistema ferroviario.

La primera consideración a tener en cuenta es la falta de coordinación y en ocasiones de sintonía , entre el administrador ADIF (Infraestructuras ) y el operador RENFE . Esta falta de coordinación puede terminar afectando a la seguridad y a la eficiencia operativa del sistema.

Cada vez será más necesario incrementar la inversión en mantenimiento, sobre todo en la red convencional (media distancia y cercanías), tanto en infraestructuras como en el material rodante. Durante años, la inversión se ha orientado prioritariamente hacia la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, muchas veces impulsadas por incentivos políticos y la disponibilidad de fondos europeos.

Un ámbito crítico es el marco normativo en materia de seguridad operacional. Cuando ADIF detecta un riesgo, lo traslada a los operadores ferroviarios, quienes a su vez deben comunicarlo a los maquinistas. Aunque este modelo se instala en la cultura de la seguridad compartida, también genera tensiones al diluir responsabilidades. Estas tensiones se enmarcan en una relación compleja entre ADIF y los operadores, tanto públicos como privados.

La liberalización ha permitido la entrada de nuevos actores, pero no siempre ha ido acompañada de una adaptación suficiente de los procedimientos y de la gobernanza del sistema. Las fricciones se producen especialmente en la asignación de capacidad, la gestión de incidencias y la priorización del tráfico.

La liberalización también ha puesto de manifiesto deficiencias operativas. La coexistencia de múltiples operadores en una red compleja exige una coordinación qué no siempre se logra. Esto se traduce en ineficiencias, retrasos y dificultades para gestionar situaciones perturbadas.

En el ámbito tecnológico, la automatización presenta importantes limitaciones, especialmente en servicios de Cercanías y en redes interoperables. Aunque existen sistemas de ayuda a la conducción, estos no constituyen soluciones completas y siguen requiriendo la intervención constante del maquinista.

El despliegue del ERTMS –sistema europeo de gestión del tráfico– ha supuesto un avance significativo en términos de seguridad y estandarización, pero su implantación ha sido desigual y, en algunos casos, problemática desde el punto de vista operativo.

La estructura misma de la red ferroviaria española añade un nivel adicional de complejidad. La coexistencia de tres redes —alta velocidad (ancho estándar), red convencional (ancho ibérico) y ancho métrico— dificulta la interoperabilidad y aumenta los costes operativos. A ello se suma la presencia de operadores autonómicos como FGV y FGC, que gestionan redes con características propias y marcos regulatorios parcialmente diferenciados.

Preocupa que el gravísimo accidente de Adamuz, que costó la vida a 46 pasajeros, no se debiera a un fallo puntual, sino la manifestación de un sistema que empieza a tensionarse y degradarse. En este ese tipo de escenarios, los accidentes graves no suelen ser “sorpresas”, sino la consecuencia de señales que no se atendieron.

Los primeros indicios de la investigación indican que la rotura del carril podría ser consecuencia de un mantenimiento inadecuado. La crisis gerencial y reputacional del operador Renfe, sumada a la ausencia de liderazgo , podría estar afectando negativamente a la calidad en la gestión global.

Comienza a ser preocupante la percepción pública del uso del tren, golpeada por problemas de fiabilidad y seguridad, que pueden terminar afectando a la voluntad de seguir utilizándolo. La confianza en el sistema ferroviario —y su papel como eje de la movilidad sostenible— está en entredicho, algo que podría tener impacto en decisiones de inversión pública, así como en el debate sobre liberalización y gestión.

El sistema ferroviario español se enfrenta al desafío de equilibrar expansión y mantenimiento, competencia y coordinación, innovación tecnológica y fiabilidad operativa. Resolver estas tensiones será clave para consolidar un modelo ferroviario sostenible, seguro y competitivo en el largo plazo.