Las estaciones de la Sagrera y Sants, nodos ferroviarios de la Barcelona europea

La conexión de Barcelona con la red ferroviaria nacional y europea pasa por la potenciación del Corredor Mediterráneo y por la utilización estratégica de los nodos ferroviarios intermodales de las estaciones de la Sagrera y Sants lo que facilitaría dicha conexión y daría la oportunidad a Renfe de ofrecer nuevos servicios de interés comercial, como serían la explotación de trenes nocturnos. 

En el caso de la Sagrera la finalización de las obras de estructura e infraestructura ferroviaria están previstas para finales de 2026. Terminada la infraestructura ferroviaria propiamente dicha, faltarían por ejecutar parte de la obra arquitectónica, equipamientos, servicios al viajero y urbanización de los entornos, antes de que pueda operar como estación intermodal. Aunque la infraestructura ferroviaria principal podría quedar completada en 2026, la estación no estaría operativa para el transporte de pasajeros hasta unos años después, posiblemente a principios de la década de los años 30, lo que permitiría cumplir con los requisitos de equipamiento e integración urbana del proyecto.

El funcionamiento coordinado en la ciudad de Barcelona de los dos potentes nodos ferroviarios complementarios de la Sagrera y Sants proporcionaría a la capital catalana y su región metropolitana una puerta de entrada y salida que conectaría con el resto del continente europeo y potenciaría el ferrocarril, vector principal de la movilidad sostenible.

La estación de la Sagrera asumirá buena parte de los tráficos de Alta Velocidad (AV) y Larga Distancia del corredor Madrid–Barcelona–Francia, lo que contribuiría a la descongestión progresiva de la estación de Sants, incrementando la capacidad de la red, Barcelona pasaría de ser un "cul-de-sac" ferroviario a un nodo pasante de la red ferroviaria europea, lo que haría posible que muchos trenes no finalicen en Barcelona, sino que continúen hacia Francia, aumentando la capacidad efectiva del Corredor Mediterráneo 

Un elemento relevante a tener en cuenta serían las posibilidades que se abrirían para nuevos servicios, como podrían ser las conexiones nocturnas de Barcelona con la red ferroviaria europea. ¿Son viables estas conexiones nocturnas ferroviarias?

En primer lugar, sería necesario buscar la implicación de los operadores. Renfe, tras la pandemia, decidió no reactivar su red de trenes nocturnos, utilizando argumentos de rentabilidad económica y criterios comerciales. Se apostó por priorizar en servicios diurnos de alta velocidad, lo que ha dejado hueco para que operadores europeos como: ÖBB (Nightjet) o European Sleeper mostraran interés por cubrir rutas nocturnas desde y hacia Barcelona, a pesar de la complejidad técnica y las trabas administrativas.

Barcelona no dispone aún de una infraestructura plenamente adaptada para operaciones ferroviarias nocturnas e internacionales, necesita instalaciones y servicios para acopiar y estacionar material rodante de circulación nocturna. Serían además necesarios acuerdos y coordinación con autoridades locales y aeroportuarias, en el caso de la conexión con el aeropuerto del Prat.

Otro factor por considerar sería la viabilidad económica. Se necesitarían acuerdos bilaterales y multilaterales con diferentes países, lo que podría permitir establecer subvenciones temporales o contratos de servicio público para rutas estratégicas (p. ej. Barcelona–París o Barcelona–Berlín vía Montpellier/Lyon). El establecimiento de alianzas entre operadores (Renfe, ÖBB, SNCF, European Sleeper), facilitaría y simplificaría trámites administrativos y de seguridad transfronteriza

El desarrollo de conexiones nocturnas internacionales desde Barcelona enfrenta un reto estructural: la falta de interoperabilidad efectiva entre redes ferroviarias europeas y la limitada digitalización de las infraestructuras transfronterizas. Aunque la demanda potencial y el interés político por los servicios de larga distancia han crecido, los cuellos de botella técnicos y operativos siguen siendo un obstáculo para su consolidación:

Los sistemas de señalización y control aún presentan diferencias notables entre países. La implantación del ERTMS (European Rail Traffic Management System) es desigual, lo que obliga a los operadores a disponer de material rodante adaptado a múltiples normas nacionales. La interoperabilidad plena, requiere centros de control interconectados y plataformas digitales de gestión de tráfico capaces de coordinar surcos nocturnos en tiempo real, ajustando horarios y trayectos ante incidencias u obras en la red.

La necesaria Interoperabilidad se facilitará a través de infraestructuras "inteligentes", que posibiliten comunicaciones seguras y una gestión dinámica de la capacidad, lo que permitiría recuperar la operación de los trenes nocturnos internacionales desde Barcelona. Por su parte, el material móvil inteligente —equipado con sistemas automatizados de conducción, monitorización y comunicación— permitiría mejorar la seguridad y optimizar la velocidad comercial, incluso en entornos híbridos de pasajeros y mercancías. La combinación de trenes inteligentes e infraestructuras digitalizadas posibilitaría integrar los servicios nocturnos dentro de una red europea conectada, flexible y climáticamente neutra.

Avanzar hacia trenes nocturnos competitivos desde y hacia Barcelona no depende solo del interés comercial de los operadores, sino también de una estrategia europea coordinada de interoperabilidad digital y modernización tecnológica. Invertir en señalización, centros de control conectados y material rodante inteligente es la condición previa para que la movilidad nocturna internacional sea viable, eficiente y sostenible a largo plazo.