Cambó ha sido uno de los políticos catalanes que mejor ha representado los intentos del catalanismo de liderar la modernización del Estado. Cataluña siempre estuvo en las mejores condiciones dada su proximidad a los mercados europeos, su capacidad industrial y el espíritu emprendedor e innovador de su burguesía, para poder liderar esa modernización y acercamiento a la Europa de su tiempo.

Dotado de un firme sentimiento catalanista, opuesto a prácticas separatistas y sectarias, alejadas de una visión moderna y dinámica de la participación catalana en los problemas de España. Una Cataluña que no renunciaba a ejercer su voluntad de liderazgo y que apostaba por el desarrollo de un catalanismo que participaba activamente en una estrategia de regeneración peninsular. Una Cataluña alejada del provincianismo aislacionista y paleto del hoy pretencioso fugitivo de Waterloo incapaz de entender el rol de una Cataluña fuerte y potente, como vector de desarrollo y modernización del resto del Estado.  

La coyuntura favorable de la neutralidad española durante la Primera Guerra Mundial supone para Cambó una oportunidad histórica para actuar desde Cataluña en la activación y modernización de la economía española. Esta apuesta se concreta en una agenda modernizadora de las infraestructuras ferroviarias y energéticas, con propuestas urbanizadoras que incorporan valor añadido al territorio, apostando por la reactivación y modernización industrial de Cataluña.

Desempeñó el cargo de ministro de Fomento entre el 22 de marzo y el 9 de noviembre de 1918 en un gabinete presidido por Antonio Maura, vivencia que quedó reflejada en su libro Vuit mesos al Ministeri de Foment.

Al margen de su ideario político y su posicionamiento durante la guerra civil española nos interesa señalar el papel destacado que jugó el político catalán en la modernización de la red ferroviaria española como instrumento de reactivación, desarrollo e impulso de la economía española posterior a la Primera Guerra Mundial. Como ministro de Fomento se manifestó a favor de nacionalizar la red ferroviaria española, debido a la crisis que entonces atravesaba el ferrocarril y en parte también a la deficiente actuación de las compañías ferroviarias privadas. Sin embargo, esta idea no se llegaría a materializar. Apostó de forma decidida por la modernización de un sistema ferroviario arcaico, segregado en empresas poco competitivas, tecnológicamente obsoleto, operando en una orografía muy poco favorable, con una gran complejidad técnica, económica- financiera y administrativa.

De forma sucinta destacan algunas actuaciones relevantes como la promulgación de las leyes para el establecimiento del ferrocarril Ponferrada-Villablino, durante el transcurso de la Primera Guerra Mundial, dada la necesidad de carbón nacional para paliar el desabastecimiento energético. Su decidida apuesta por la electrificación del ferrocarril concretada en la rampa de Pajares, el ferrocarril de Barakaldo a Sestao (por exigencia de la compañía de los Altos Hornos de Vizcaya), la electrificación del FF.CC de Cercedilla en el Guadarrama. La puesta en marcha de un plan de ferrocarriles que suponía la extensión y mejora de la red ferroviaria, así como el desarrollo de las conexiones ferroviarias a los puertos.

Entendió que solo el Estado tenía capacidad técnica y económica, financiera para abordar la construcción de las grandes líneas y que el desarrollo de estos grandes proyectos modernizadores necesitaba de la “colaboración público-privada”. En resumen, apostó por la necesidad de impulsar, a través de la intervención del Estado, políticas públicas en diversos sectores de las infraestructuras con un ambicioso plan de carreteras. Al mismo, asumió la necesidad del control administrativo del gasto, la eficiencia económica y una rigurosa gestión profesional pública que mantuviera bajo control los intereses privados. Consideró necesario incorporar a los estudios de la problemática ferroviaria las experiencias extranjeras exitosas. Activó medidas de fomento para el desarrollo de la industria ferroviaria.

Francesc Cambó como uno de los comisarios de la Exposición Universal de 1929 impulsó políticas urbanas incentivadoras de la economía, entre otras la urbanización de la montaña de Montjuïc, la Plaça d’Espanya, l’Estadi Olímpic, el Teatre Grec, el Poble Espanyol, el Palau Nacional y la Font Màgica son algunas de las construcciones que tienen su origen en la Exposición. 

Llama la atención el abierto contraste entre el proyecto político que intenta elaborar Cambó a principios del siglo XX, que implica vincular el catalanismo político con una profunda renovación de España, con las actuales aventuras separadoras de políticos de vía estrecha como el chapucero fugado de Waterloo que solamente han sido capaces de provocar inestabilidad y confrontación. Decía Cambó, un hombre extraordinariamente moderno comparado con sus colegas españoles de la época, que el separatismo sólo se había sostenido por sectores atrasados y rurales de la sociedad totalmente ajenos a la sociedad burguesa y próspera de Barcelona.

Para finalizar es obligada una puntualización sobre que, a pesar de su posicionamiento inicial favorable al golpe de Estado del 18 de julio, el régimen franquista se encontraba en las antípodas de su deseo de que, una vez terminada la Guerra Civil hubiera un proceso de transición hacia un régimen liberal, monárquico constitucional. Sobre las sombras de corrupción del origen de su fortuna con la propiedad de la Compañía Hispano Americana de Electricidad (CHADE), es otra historia que correspondería a otro artículo.