El affaire de los 31 trenes de vía métrica adjudicados por Renfe en junio de 2020 para las cercanías de Asturias y Cantabria y la incompatibilidad de sus dimensiones con algunos túneles ferroviarios de estas dos comunidades ha sido utilizado por algunos medios de comunicación para poner en duda la eficacia probada y el prestigio de nuestro sistema ferroviario.

Vaya por delante que es inadmisible que puedan suceder hechos como los anteriormente mencionados. Sin ninguna duda la vía métrica ferroviaria de la cornisa cantábrica exige una urgente modernización. Hay trenes con más de 30 años de vida y desde el 2007 no se había producido ninguna compra de material. En cuanto a las infraestructuras, algunos túneles datan del siglo XIX.

Los trenes citados fueron licitados y adjudicados por Renfe a la empresa CAF de acuerdo con los gálibos que corresponden a la Declaración de Red del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). La declaración incluye las características de la red, pero se refiere a los túneles nuevos y a los acondicionados, pero no a los históricos del XIX. Al mismo tiempo la AESF (Agencia Española Seguridad Ferroviaria) actualiza la instrucción del gálibo introduciendo un margen de seguridad que reduce el contorno del tren y determina un tren más estrecho y por lo tanto con menos capacidad.

Tres son pues las administraciones involucradas: Renfe, Adif y AESF, lo que evidencia la necesidad de una coordinación entre ellas; responsabilidad que sin duda correspondía a la cesada Secretaría de Estado del MITMA y anterior presidenta de Adif.

La mejora y modernización del ferrocarril de vía métrica de la cornisa cantábrica exige tener en cuenta algunas consideraciones. Renfe y FEVE comparten algunos tramos, por lo que sería recomendable reconsiderar este solapamiento de oferta. Por otra parte, debería contemplarse la posibilidad del traspaso de titularidades del servicio de cercanías a las CCAA afectadas de acuerdo con el principio de subsidiaridad. Se debería tener en cuenta además que algunas de las líneas tanto de Cercanías como de media distancia están infrautilizadas. Hay trenes de Cercanías que transportan de promedio entre nueve y 20 pasajeros por circulación. Las CCAA deberán contemplar cual son las mejores alternativas para prestar estos servicios.

La crisis de los túneles es una buena oportunidad para reflexionar sobre algunas de las criticas interesadas que en periodo electoral se hacen en relación con Renfe, nuestro operador nacional de referencia. Estas críticas nos sitúan en la necesidad de analizar la situación del sistema ferroviario español y sus retos de futuro.

No creo que haya ninguna duda del carácter estratégico del ferrocarril. Invertir en el ferrocarril es apostar por el futuro, una inversión que genera empleo de calidad, contribuye al equilibrio territorial y mejora la eficiencia energética de todo el sistema económico.

El ferrocarril español se enfrenta al reto de la liberalización y la digitalización. La liberalización del sector ferroviario debería contribuir a la mejora de la competitividad, la eficacia operativa y la eficiencia económica del sector. La liberalización debería facilitar no solo la competencia en igualdad de condiciones sino también la reciprocidad. Reciprocidad que hoy por hoy no se está cumpliendo pues mientras que OUIGO (participado por la SNCF) opera en España sin ningún tipo de restricciones, Renfe por el contrario ha tenido hasta ahora todo tipo de dificultades para operar en Francia.

Para hacer frente al reto de la liberalización Renfe está desarrollando su Plan Estratégico 2018-2028, cuyo principal objetivo es transformar al operador de transporte en un “operador integral de servicios de movilidad” a través de un proceso de digitalización que mejore la oferta de servicios. Un “cambio de paradigma” en torno al viaje y la relación con el cliente.

La liberalización supuso la segregación de las infraestructuras en relación al operador ferroviario, sin embargo, las redes ferroviarias en Alemania y Francia tienen unificadas la operación y la gestión de infraestructuras de sus respectivas redes a través de modelos de holding único que les permite acabar con las disfuncionalidades del modelo dual. El MITMA debería superar las disfuncionalidades de la segregación e iniciar un proceso de integración funcional que facilite la coordinación de Renfe y Adif e incluso considerar que funcionen como un único holding público, lo que podría haber evitado el fiasco de los trenes cantábricos de vía métrica.

Habría que celebrar los 30 años de éxito del funcionamiento del primer AVE y de los 15 años del Madrid-Barcelona. El AVE ha permitido desarrollar una gran capacidad de generación de tecnología punta que ha impregnado a sectores industriales de vanguardia y facilitado su transferencia al mercado exterior.

Partiendo del reconocimiento del éxito del AVE ha llegado el momento de redefinir un modelo ferroviario que permita equilibrar la ratio de inversión (en los últimos años de un 80% en AVE y 20% en convencional), incrementando la participación en la red convencional. Será necesaria sin duda seguir apostando por el AVE, pero ha llegado el momento de abordar en profundidad la optimización de la red convencional y la mejora de sus prestaciones.

A todo lo anterior habría que añadir la complejidad de nuestro sistema ferroviario con diferentes anchos de vía, electrificación y sistemas de señalización

Sin duda el actual MITMA deberá reforzar su liderazgo y estructura organizativa para ser capaz de dar respuesta a todos los retos apuntados con relación a nuestro sistema ferroviario.