Vuelven las infraestructuras, en realidad nunca se han ido, siempre han estado en el centro de la estrategia secesionista y han sido utilizadas permanentemente como instrumento de confrontación y propaganda contra el Gobierno de España.

El secesionismo atraviesa un mal momento, el procés ha muerto y parece poco probable la vuelta de la unilateralidad. Surge la oportunidad de retomar el llamado déficit de infraestructuras para intentar superar las profundas desavenencias entre los socios y activar la confrontación con el Estado. Se trata de acumular fuerzas por si se presentase más adelante otra ventana de oportunidad para la secesión.

Pero las infraestructuras no solo han sido un instrumento de confrontación sino también elemento clave del negocio convergente: la cultura del 3%. La política de infraestructuras de los Governs nacionalistas se ha caracterizado por el clientelismo, son los "territorios" quienes diseñan el mapa de las inversiones en función de los intereses clientelares de los partidos nacionalistas.

Las infraestructuras catalanas se han visto afectadas en muchas ocasiones por lo que se ha llamado la cultura nimby ("not in my back yard", o "no en mi patio trasero"). Ciudadanos influyentes que no quieren ser molestados en sus hábitats y en connivencia con grupos antisistema fuertemente implantados en el territorio. A todo lo anterior habría que sumar las continuas diferencias entre Junts y ERC que frenan proyectos estratégicos

Otra de las características de las infraestructuras catalanas es la rigidez administrativa de las licitaciones a la hora de llevar a cabo proyectos de notable envergadura. En muchas ocasiones los problemas de infraestructuras en Cataluña no son consecuencia solamente de algunos déficits históricos de inversión, sino principalmente de la ineficiencia económica e ineficacia en la gestión de la propia Generalitat.

Ejemplo de lo anterior sería entre otros la confusa privatización de ATLL, afectada de graves irregularidades, el Canal Segarra-Garrigues, mastodóntica obra del último gobierno Pujol con costes disparados y retrasos injustificables, en donde altos responsables de las empresas constructoras han estado involucrados en el pago de comisiones a la fundación CatDem de Convergència, el despilfarro en la ejecución de la L9 del metro y su demencial trazado, el fantasmagórico aeropuerto de Alguaire en Lérida, la ausencia de una estrategia en el campo de las renovables que ha situado a Cataluña en el furgón de cola de todas las autonomías. En estos últimos meses llama la atención la incoherencia de la propuesta de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) para operar la lanzadera ferroviaria al aeropuerto de Barcelona condicionada a un plan de viabilidad basado en la ampliación del mismo.

En la actualidad el debate de las infraestructuras en Cataluña tiene además otra componente, la apuesta por propuestas de progreso frente a un cierto conservadurismo reaccionario que lo hace por el decrecimiento. Un ejemplo de lo anterior sería el posicionamiento del “nou tripartit” del ecologismo fantástico formado por ERC-Comuns-CUP, con el apoyo de sectores de Junts, en contra de una inversión de 1.700 millones de euros para la modernización del aeropuerto de El Prat y su conversión en un hub intercontinental. En septiembre, el proyecto naufragó por el súbito cambio de opinión en ERC, que asumió el discurso de los comunes contra la ampliación por razones medioambientales. Oriol Junqueras “tuvo miedo de perder votos hacia su izquierda y sobre todo evitar el regalar al PSC un buen relato sobre las inversiones del Estado en Cataluña”. La modernización del aeropuerto debería ser un claro ejemplo de crecimiento sostenible y de generación de riqueza, así como de creación de empleo estable y de calidad. Y por lo tanto debería contar con el soporte de las organizaciones empresariales y sindicales.

Las infraestructuras no deben ser ni instrumento de confrontación ni puro negocio clientelar; deben plantearse como factor de progreso, crecimiento, cohesión social y territorial. Cualquier programa reformista que permita la preservación del welfare debe apostar por un modelo de desarrollo sostenible que contribuya a la implementación de nuevas infraestructuras tecnológicas y medioambientales, así como equipamientos sociales: sanidad, educación, cultura... Equipamientos que presentan serios déficits de dotación como consecuencia de políticas de austeridad aplicadas en el pasado, indiferentes a la brecha de desigualdad que generaban.

Será necesario apostar por un nuevo modelo de crecimiento sostenible que tenga en cuenta el potencial disruptivo de la innovación tecnológica, lo que obligará a inversiones en infraestructuras digitales (inteligentes) que permitan una gestión más eficiente de las redes: transporte, eléctricas (smart grids), agua, telecomunicaciones... Las infraestructuras inteligentes son además instrumento esencial para mejorar la eficiencia energética y la competitividad de todo nuestro sistema económico.

Los problemas de las infraestructuras catalanas no son solo derivados de los déficits de inversión, sino que necesitan una buena "gobernanza" basada en modelos de gestión consorciados, consecuencia de una mayor cooperación y sobre todo de una mayor lealtad institucional. En todo el debate sobre las infraestructuras llama la atención el rol pasivo y a veces confuso de la Administración General del Estado, en especial el Ministerio de Transportes. El Gobierno de España debería explicar con toda claridad cuáles son sus responsabilidades, qué inversiones presupuestarias propone y la planificación de las mismas, esta sería la mejor manera de desmontar el relato secesionista basado en el victimismo, el agravio comparativo y la confrontación.