Los cerradores de plantas multinacionales suelen ser botarates sin escrúpulos. Este no parecía ser el caso, pero el día que Frank Torres sustituyó a Ryouji Kurosawa, el declive de Nissan España estaba escrito. Kurosawa, que estuvo a cargo de las operaciones industriales de la marca, había conseguido recuperar la competitividad de las plantas españolas y la adjudicación de cargas de trabajo adicionales, entre las que destaca el modelo One Ton Pick Up para la planta de motores de Zona Franca (Barcelona). Kurosawa conocía al dedillo el modelo japonés que tanto éxito ha tenido en el último medio siglo en las cabeceras automovilísticas de todo el mundo. Su sustituto, Siscu Torres, nacido en Tarragona, se hace llamar Frank por la sonoridad enteca de su abreviatura sin aval académico. Y resulta, además que, como buen vendedor, no es precisamente un experto en el just in time automovilístico; estudió ingeniería en la UPC y luce un máster de Administración, sin patronímico.
El ejecutivo de Nissan Frank Torres, por Farruko
Eso sí, tiene el estómago a prueba de bomba: se planta ante los representantes laborales y deja sin trabajo a 20.000 empleados, entre los puestos directos y los indirectos de la industria de componentes. Como aquel que no quiere la cosa, Frank tiñe de rojo la cuenca del Baix Llobregat. Ahora, tras muchos días de chaparrón, suplica negociar y se imagina lo que se cuece cuando las centrales llevan días movilizadas, pero sin abrir el abanico. Pero cuando todo parece perdido, nos queda una bala en la recámara: el ex presidente de Seat, Luca de Meo, que el próximo primero de julio será el Ceo de Renault, encabeza ya la alianza Renault-Nissan-Mitsubishi. El italiano conoce al dedillo el mercado español (muy específicamente el catalán) y se ha implicado de lleno en el sector de la mano del presidente de Fomento del Trabajo Nacional (CEOE), Josep Sánchez Llibre. Ambos han abierto una doble vía: salvar parte de Nissan (las plantas de Ávila y Cantabria, que abastecen a Renault o las de componentes en el área metropolitana de Barcelona y recomponer la negociación con el fabricante japonés por la vía de su alianza internacional con Renault.
Cada vez que asoma una depresión, caemos en la cuenta de que hemos sacado todos los jamones de bellota de la despensa, hasta quedarnos sin reservas. No tenemos marca España desde que nos vendimos Iberia a los británicos. En la España vendedora de las élites extractivas reina el mercadeo enfermizo, marcado por la corrupción en las esferas más altas y por el choriceo territorial de las banderas. De política industrial, el poder no sabe ni contesta. hSin embargo, toda Europa acude a sus naciones cuando van mal dadas: “Alemania no vende su cubertería de plata”, advierte Merkel ahora que se ve obligada a reflotar la aerolínea de bandera, Lufthansa, sin escuchar ofertas de compra de otros países. De cubertería a nosotros solo no queda Telefónica, después de que Aznar vendiera Endesa a los italianos y que Antoni Brufau colocara a Repsol en manos de los fondos internacionales. Con la suprema Inditex de Amancio Ortega no basta para decir que tenemos industria.
Nissan cierra, como antes cerró Sony; se marcha, como se marcharon Samsung y P&G. Todo el mundo sabe ya que aquí, das un portazo y listos. Pero en el caso de la Zona Franca no tan rápido, porque mientras las planta de Nissan cierra, la marca quiere seguir manteniendo su cuota de mercado en España, sin advertir todavía que estamos inmersos en una crisis de consumo y que el probable boicot de los compradores a Nissan puede acabar siendo parte del precio de la fuga. Frank Torres, bien valorado por los enlaces sindicales hasta el día del anuncio del cierre, ha sido nombrado el responsable de Nissan en Rusia; pues lo tendrá crudo delante de su matriz si se produce una caída de las ventas en España, mayor que la del resto de competidores.
Para su adiós, Nissan cuenta con el aguante de Frank, un directivo inicialmente apreciado, pero conocido hoy como el hombre sin palabra que prometió un plan industrial incumplido, antes de rifarse el porvenir de miles de familias. La alianza internacional (Renault-Nissan-Mitsubishi) analiza los costes comparativos de sus plantas y busca mayores ventajas en otros lugares, sin perjudicar nunca a sus países de referencia: Francia y Japón. Nosotros no somos referencia; España es un campo de ensamblajes sin diseño ni motores propios. Es pasto de las multinacionales que entran y salen a su antojo, exigiendo solares gratuitos, exenciones fiscales y subvenciones para mantener el empleo. En nuestras cuencas industriales se respeta la palabra de los grandes fabricantes --Ford, Volkswagen, General Motors o Peugeot-- pero nuestra industria auxiliar empieza a ser como los bosques arrinconados por la tierra desnuda de tosco relieve.
Después de hacerse el impertérrito celador, Frank Torres pide ahora una negociación definitiva con los sindicatos y las dos administraciones. Por lo visto, al hombre se le ocurrió conocer los dominios de la consejera de Empresa y Conocimiento, Angels Chacón, y se sintió como el capital Lemuel Gulliver el día que desembarcó en Liliput. Tampoco ha sacado nada en claro de la ministra Reyes Maroto, que el pasado lunes participó en la Mesa de la Automoción con patronal y sindicatos. Si a los movimientos industrializadores de fondo le añadimos el tiento silente de los sindicatos, a Siscu, le han empezado los tembleques. Sabe que un mal cierre de Nissan España (bastaría con que fuera demasiado caro) tendría consecuencias negativas para su nuevo empleo, en Nissan Rusia. La justificación del cierre por parte de la multinacional es un clásico: el exceso de capacidad industrial. Pero cabría recordar aquí que la sobrecapacidad viaja, a lomos de la cadena de valor, desde las plantas de montaje hasta los despachos recubiertos de caoba, donde Torres debe reportar a Gianluca Ficchy, Chairman de Nissan Europa. Si los honorarios de Frank acabaran siendo parte de la sobrecapacidad, no me gustaría estar en su pellejo.
No hay quien controle a los nipones, salvo Juan Echevarria Puig, el industrial que presidió Nissan Motor Ibérica durante casi 20 años y que lamenta ahora la ausencia de una coordinación entre Japón y España. Él pilotó la presencia nipona en los años ochentas y los primeros noventas. Echevarría convenció a Fukuyama (sede de Nissan en Tokio) de invertir en Zona Franca, de la misma manera que Garrigues Walker sedujo al viejo Henry Ford para que invirtiera en Almusafes (Valencia) y al mítico presidente de General Motors, James McDonald, para que instalara la planta de General Motors, en Zaragoza. Aquellos emprendedores eran hombres aplomados que negociaban permanentemente con las marcas; pero su filtro ha ido desapareciendo a medida en que ellos se retiraban de la primera línea y eran sustituidos por burócratas continuistas, pero sin continuidad. Ahora el destino de las cabeceras está en manos de subalternos, como nuestro amigo Frank Torres, el rostro inhumano de Nissan y opaco que se hace el duro por cuenta de la inveterada tradición nipona.
Estamos muy lejos en el tiempo de Kenjiro Den, fundador de Nissan, como lo estamos de los grandes gurús industriales del sol naciente, los Soichiro Honda (Honda), Akio Morita (Sony), Knosuke Matsushita (Grupo Matsushita) o Genichi Kawakami (Yamaha). También lo estamos del momento fundacional de Nissan Motor Ibérica de la mano de Pedro Olavarría, en la época en la que el líder sindical del Grupo era un tal Marcelino Camacho, fundador de CCOO, embolsado en los eternos colores de su clásico tricotón. Los japoneses no se irán de España sin apagar el interruptor de la luz; y Frank ya no podrá aducir urgencias en el Hub europeo con sede en París. Negociará, pero rascándose el bolsillo.
