¡El taxi en lucha! Probablemente escuché esta frase por primera vez hace más de treinta años. Y el taxi sigue en lucha. Con todo respeto a los profesionales de las cuatro ruedas, ¿pero siempre están ustedes en lucha? ¿Y por qué? La guerra de los 30 años. Y no como los fontaneros o los auditores de cuentas, éstos parece que nunca se quejan, ¿o es que viven muy bien?

El taxi en lucha, prosopopeya; el taxi lucha, el taxi ama, el taxi está enfadado.

Pero en esta lucha, querido taxi, ¿quién es ahora tu enemigo? Pues ahora mismo las aplicaciones móviles como Uber o Cabify y la regulación de las licencias VTC (Vehículo Turismo con Conductor), que son taxis que, según su regulación, no están pintados, son más grandes y nuevos, se reservan, no pueden parar en la calle ni en parada y transportan de punto a punto.

Uber y Cabify son aplicaciones móviles que "ponen en contacto" a conductores y clientes. Pero, claro, son conductores que, en muchos casos, no tienen licencia de taxi ni de VTC. Y lo cortés no quita lo valiente, y es razonable lo que opina el Abogado General de la Unión Europea: Uber ofrece un servicio de transporte público. Es decir, aunque se disfrace de plataforma tecnológica neutral, no lo es tal; es un servicio de transporte equivalente al del taxi o VTC, y por lo tanto se le puede exigir (según las normativas nacionales) las correspondientes licencias de taxi o de VTC. Y es un servicio de transporte porque controla, gestiona, fija precios y coordina el servicio.

La tecnología, de nuevo, lo ha cambiado todo. Antes de la irrupción de las aplicaciones móviles, los servicios de los VTC no eran competencia real. Pero los Uber y Cabify han encontrado el hueco a golpe de móvil

Ahora bien, ¿y en los supuestos en que los conductores de Uber o Cabify sí tengan licencia de VTC? Aquí la cosa cambia, tienen licencia, pero la lucha es para que se limite y se reduzca el número de licencias VTC disponibles que la administración pueda otorgar. Es decir, que no haya muchas. Vayamos al grano, se trata de restringir la competencia. La lucha no va sobre las necesidades o preferencias de los usuarios ni de que el mercado funcione bien o mejor, la lucha va sobre cuántos profesionales pueden operar en este mercado.

La tecnología, de nuevo, lo ha cambiado todo. Antes de la irrupción de las aplicaciones móviles, los servicios de los VTC no eran competencia real. Eran servicios de chófer privado, premium, de recogida en aeropuertos, trayectos fuera de ciudad, etc. Apenas se conocían, y no se reservaban fácilmente. Tampoco el número de licencias era una auténtica amenaza.

Pero los Uber y Cabify han encontrado el hueco consiguiendo y operando bajo licencias VTC y han conectado la oferta y la demanda de una manera sencilla, accesible y rápida, a golpe de móvil. Estas aplicaciones agradan a los usuarios por los extras que les ofrecen: reservar con el móvil, conocer y controlar el recorrido, pagar con el móvil, elegir y puntuar al conductor, guardar las facturas, etc. Sí, es cierto, ya hay taxis conectados que también lo hacen y tienen sus aplicaciones (Hailo, Mytaxi), pero son todavía una gran minoría.

Pero, repito, esta lucha es otra; es una lucha por el número de competidores. Es decir, y más allá de que se impongan unas condiciones de servicio a los conductores (experiencia mínima, seguro, tipo de coche, etc.), ¿deben los poderes públicos poner barreras de entrada, favoreciendo a los actuales operadores, o deben permitir que cualquier persona que cumpla con unos requisitos de acceso pueda operar en ese mercado? Barreras, a quién benefician y a quién perjudican. Un ejemplo, mejor dicho, un agravio, no existe ninguna normativa que limite el número de abogados que pueden ejercer en España. Y diría que pasa lo mismo con los arquitectos y en muchas otras profesiones. Es más, en España hay más abogados (unos 150.000) que taxistas (unos 70.000), vaya, por cada taxista hay dos abogados, entonces, la conclusión es clara: la abogacía en lucha ¡A las togas compañeros!

¿Deben los poderes públicos poner barreras de entrada, favoreciendo a los actuales operadores, o deben permitir que cualquier persona que cumpla con unos requisitos de acceso pueda operar en ese mercado?

Realmente, el taxi se pervirtió, y de ahí viene la actual lucha, el día en que se permitió hacer negocio con las licencias. Comprarlas y venderlas, invertir en ellas, y tener a taxistas como empleados, dejando de ser unos autónomos que, disfrutando de una concesión administrativa, ejercían una profesión y ofrecían un servicio público. De una concesión pública se pasó a un mercado secundario especulador. Y ahora el que compró su licencia por 150.000 euros no quiere ver cómo su valor se evapora por la entrada de nuevos competidores. Y qué decir de los que tienen 40 licencias de taxi y 80 empleados conduciendo sus coches día y noche, sin duda que no quieren ni oír hablar de nuevos competidores.

Entonces, ¿qué propongo? ¿Y si hacemos una prueba? Por qué no liberalizamos paulatina y gradualmente de nuevo el sector de las VTC, tal y como pretende la Unión Europa y la CNMC (licencias para todo aquel que cumpla con unos requisitos) y que los consumidores elijan. Qué malo puede haber en ello. No se trata acaso de buscar la eficiencia en el mercado y el mejor servicio a los usuarios. Y lo anterior --no confundir ni mezclar-- no impide que se impongan unas condiciones de servicio y se regule incluso el papel de los intermediarios como Uber y Cabify, su fiscalidad o su relación con los conductores y usuarios. Y agárrate los machos, que llega el coche autónomo (sin conductor). Sospecho que al taxi le quedan varios años más de lucha.