Varios camiones estacionados en las inmediaciones de Mercabarna (Archivo) Crónica Global
Rechazo de los transportistas al nuevo peso para los camiones: "En Cataluña fue un desastre"
La Associació de Transportistes Agrupats Condal advierte de que la medida aprobada por el Gobierno, que amplía la masa máxima permitida de los vehículos de mercancías a 44 toneladas, supondrá un incremento de hasta un 18% en los costes por kilómetro recorrido
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Los pequeños y medianos transportistas de Cataluña rechazan que el Gobierno central haya aprobado hace poco el incremento del peso máximo permitido para los camiones de mercancías, de 40 a 44 toneladas. Advierten de que esta medida no solo elevará los costes hasta un 18%, sino que ya se probó en Cataluña hace una década "y fue un desastre".
La pasada semana se publicó la modificación del Reglamento General de Vehículos que eleva la masa máxima autorizada (MMA) a la mencionada cifra para camiones articulados --vehículos formados por una cabeza tractora y un semirremolque-- y trenes de carretera de cinco o más ejes.
La reforma también permite alcanzar los 4,5 metros de altura en determinados supuestos y flexibiliza el uso de megacamiones, entre otras cuestiones.
Estos cambios no son inesperados: forman parte de los compromisos acordados entre el Ejecutivo de Pedro Sánchez y el sector del transporte en 2021. Asimismo, hacen posible que la normativa española en esta materia se acerque a la de otros países comunitarios, como Francia, Italia y Bélgica.
Más gastos
La actualización de la normativa no ha sido bien recibida entre todos los agentes afectados. Desde la Associació de Transportistes Agrupats Condal (Astac Condal) muestran su rechazo y detallan que supondrá un "aumento medio de los costes por vehículo de entre un 14% y un 18% euros por kilómetro".
Entre los costes derivados, se encuentran el desgaste de los vehículos (de los frenos y los neumáticos), un mayor consumo de combustible, y un incremento de tiempos de carga y descarga.
Mala experiencia
Además, el colectivo recuerda que la medida del límite de 44 toneladas ya se aplicó como prueba en Cataluña entre 2013 y 2014, una experiencia que califican de "un desastre", ya que los cargadores (las empresas que contratan el servicio) no subieron los precios del transporte pese al alza de los costes.
En 2012, el Govern aprobó una normativa que permitía la circulación de camiones de hasta 44 toneladas en su territorio, frente al límite estatal de 40. Esta regla se aplicó durante 19 meses como prueba "experimental" y fue objeto de críticas por los colectivos transportistas, que la consideraban como competencia desleal y fuera de las competencias autonómicas.
Un transportista en su camión Europa Press
La regulación fue finalmente derogada en octubre de 2014 y los vehículos volvieron a regirse por la normativa estatal, mientras quedaba pendiente un recurso ante el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, que terminó dando la razón a los demandantes.
Condiciones
"Ahora estamos en contra (de las 44 toneladas) porque ni vehículos ni carreteras están en condiciones de permitir circular con las garantías debidas, lo que contribuiría a una mayor siniestralidad", apuntan fuentes de Astac a Crónica Global.
La preocupación se refuerza con los datos del parque móvil: en 2023, una gran parte de los más de 30 millones de vehículos que circulaban por España eran industriales y comerciales con más de 15 años, según Anfac.
Los tractores, por su parte, presentan una edad media de 8,1 años, muy por encima de los 4,7 de 2007. A ello se suma que más de la mitad de las carreteras catalanas --y españolas en general-- están en estado de deterioro grave, de acuerdo con la Asociación Española de la Carretera.
¿Quién asume los costes?
La Federación Catalana de Transportes de Barcelona (Transcalit), por su parte, no se muestra en contra de la subida del peso máximo, pero coincide con Astac en que debe aplicarse solo si se cumplen las condiciones de seguridad, los vehículos están preparados y los costes adicionales son asumidos por el cliente.
"El cargador deberá pagar más porque le estamos transportando más sus productos", señala la secretaria del gremio, Yolanda Redondo, que también sostiene que el texto de la legislación no incluye la cláusula de que ese peso extra repercuta en el cargador.
Competencia
"Nos va a tocar renegociar con nuestros cargadores. Pero ¿qué ocurre? Nuestro sector está formado sobre todo por empresas pequeñas y medianas. Entonces la capacidad de negociación no es tan equilibrada. Por ello, pedimos que la otra parte sea receptiva y lo entienda", añade Redondo.
El transporte de mercancías en España se caracteriza por su alta atomización, es decir, con una mayoría de pequeñas empresas y autónomos. En 2023, se registraron unas 117.500 compañías, de las cuales cerca de 109.600 operaban en el país, concentrándose en Cataluña el mayor porcentaje, con el 18,6% del total, según los datos oficiales.
Varios camiones en la autopista AP-7 a la altura de la Jonquera Europa Press
Al cierre del pasado año, más de la mitad de las empresas de transporte con camiones pesados contaban con un solo vehículo. Del conjunto, estos camiones representan solo el 11% de la flota total, ya que la mayor parte se encuentra en manos de compañías de mayor tamaño.
Defensa
Debido a esta atomización, la patronal CETEM se une a las demandas para que se especifique de forma clara que los sobrecostes no deben recaer solo sobre los transportistas.
En un comunicado, la organización advierte de que, de no ser así, "se convierte en una ventaja para los cargadores" y exige al Ministerio de Transportes que garantice el cumplimiento de esta cláusula.
La razón por la que no se incluyó esta disposición es que, según el legislador, su contenido excede el ámbito que puede regular un reglamento general de vehículos y no puede aprobarse mediante una simple orden ministerial, ya que afecta a relaciones contractuales privadas que requieren una norma con mayor rango legal.
Productividad
La reforma normativa busca modernizar el transporte de mercancías, alineándolo con las exigencias de eficiencia de la economía productiva y avanzando al mismo tiempo hacia una mayor sostenibilidad.
La medida ha sido bien acogida por la Alianza por la Competitividad de la Industria Española, que agrupa a organizaciones de sectores como combustibles, automoción, alimentación y materias primas, entre otros.
Según esta alianza, la nueva regulación permitirá optimizar el uso de los recursos logísticos, con un aumento estimado de la productividad por viaje superior al 16% y una reducción del número de vehículos en circulación de al menos un 14%.
Problemas estructurales
Pese a ello, estos cambios, si no van acompañados de mejoras estructurales en otros ámbitos, tendrán un impacto limitado en el transporte de mercancías.
Entre sus principales limitaciones, se encuentran la falta de conductores --siete de cada diez camioneros superan los 50 años y su jubilación dejará un vacío--, las bajas condiciones laborales y el encarecimiento del combustible, entre otros, según detalla Astac.
Por su parte, Transcalit hace énfasis en que este problema debe abordarse de manera transversal e insta a las Administraciones a impulsar la formación de jóvenes. Asimismo, recuerda la necesidad de incrementar el número de examinadores de la DGT para facilitar el acceso a la profesión.
Sostenibilidad: un reto
Uno de los principales retos del transporte de mercancías --y en general de la logística-- es la sostenibilidad, un eje que será complicado alcanzar si las soluciones tecnológicas siguen siendo demasiado costosas.
Catalonia Logistic indica que el camino hacia esta cuestión se ve condicionado por la falta de desarrollo tecnológico, la escasez de infraestructuras de recarga para vehículos pesados y la falta de implicación de los distintos actores de la cadena logística.
También inciden en la necesidad de compensar la huella de carbono mediante actuaciones en las propias instalaciones, como la incorporación de paneles solares, cubiertas vegetales y otras medidas orientadas a minimizar el impacto ambiental.
En 2022, el sector transporte en España emitió cerca de 90 millones de toneladas de dióxido de carbono equivalente, según el Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero. De esa cifra, el 94,8 % correspondió al transporte por carretera.
