Òscar Oliver, experto aeroportuario: "Spanair fue un error"

Cataluña está un paso más cerca de consolidar su posición como un punto estratégico en el mapa de la aviación internacional tras desempolvar el proyecto de ampliación del aeropuerto de Barcelona-El Prat hace unas semanas.

Este plan, acordado entre la Generalitat, Aena y el Gobierno central, busca aumentar la capacidad para vuelos de largo radio, sobre todo hacia Asia y América. Sin embargo, sigue presente la experiencia del Govern en la aviación comercial, lo que ha marcado por años el contexto del sector.

Para profundizar en el tema, Crónica Global recibe a Óscar Oliver, exdirector comercial de Aeroports de Catalunya, quien analizará los beneficios y desafíos de la ampliación, su impacto en la conectividad, la experiencia del pasajero y la economía local, así como el contexto histórico, incluido el caso Spanair.

¿Está contento? 

Muy contento.

¿Por qué?

Porque después de prácticamente cinco años de bloqueo de la ampliación, por fin hemos visto la luz y tenemos un proyecto que es consistente, viable económica y medioambientalmente para el futuro del aeropuerto.

¿Cómo cree usted que pueden responder los operadores?

Las compañías aéreas estaban muy pendientes de esta decisión, especialmente las que vuelan hacia Asia o América, porque existe una necesidad de incremento de la capacidad real en el aeropuerto. Por lo tanto, es una decisión muy esperada y celebrada, por lo que me ha llegado por parte de las compañías aéreas.

Con la propuesta de ampliar 500 metros y de aumentar las operaciones, entre otros criterios, ¿cuál cree que es el mayor avance técnico en esta operativa?

La propuesta plantea un alargamiento de 540 metros, lo que nos sitúa en una pista de uno 3.166 metros, que es una longitud óptima para acoger el 99% de los despegues de los aviones wide-body, es decir, de los aviones de doble pasillo que vuelan hacia destinos intercontinentales.

La nueva ampliación incluye un terminal satélite, ¿cómo impactará esto en la eficiencia y experiencia del pasajero?

Esto es muy importante porque se ha hablado demasiado poco de esta terminal. En Barcelona, como en todos los grandes aeropuertos que aspiran a ser hubs globales, debería haber una terminal intercontinental. Sin ir más lejos, Madrid-Barajas ya cuenta con una, Frankfurt la tiene, los aeropuertos asiáticos ni qué decir. Si trabajamos bajo la premisa de crecer en el largo radio, necesitamos una terminal adaptada a las necesidades de las compañías y los pasajeros.

Òscar Oliver para Crónica Global SIMÓN SÁNCHEZ Barcelona

Y aquí entro un poco más en detalle. En Barcelona, existe una falta de puntos de aparcamiento para los wide-bodies, para los aviones grandes. La terminal satélite va a hacer posible que puedan llegar más de estos porque va a incrementar el número de puntos de estacionamiento. Por otro lado, el pasajero de largo radio es uno con necesidades singulares. Es uno que pasa más tiempo en la terminal, que consume más servicios, que gasta más en las tiendas, que come más en los restaurantes e incluso que se aloja en hoteles dentro de la terminal.

Por lo tanto, tenemos que diseñar una terminal que esté adaptada a estas necesidades. No digo que la T1 o la T2 no lo pudieran hacer, pero están especializadas en el corto y el medio radio, y no en el largo radio. 

Las low-cost aseguran conectividad europea, pero los vuelos intercontinentales necesitan horarios más concretos, con la ampliación, ¿cómo se podría gestionar esto sin saturarlo? 

Aquí has tocado varias cuestiones importantes. En primer lugar, en el aeropuerto de Barcelona existe una demanda muy elevada de slots (las franjas horarias) en las que los aviones aterrizan y despegan de primera hora de la mañana y de tarde.

Sin embargo, encontramos que hay slots no utilizados al mediodía. Lo que tenemos que hacer es, en primer lugar, optimizar la utilización de estos slots. Es cierto que la mayoría de las compañías quieren aterrizar y despegar a primera hora de la mañana o de la tarde, pero no hay sitio para todas. Si queremos continuar creciendo, tenemos que intentar aprovechar los slots del mediodía y los que están disponibles.

Por otro lado, hay quien, creo que erróneamente, afirma que el aeropuerto del Prat se tiene que especializar solo en el largo radio. Esto es erróneo, en mi opinión, porque las compañías como Ryanair, Vueling, Iberia, Wizz Air o Norwegian ofrecen conectividad, pasajeros en conexión que luego vuelan a un destino de largo radio. Por lo tanto, no podremos crecer en el largo radio si no aseguramos la presencia de compañías que nos suministren esos pasajeros en conexión y esas compañías son las compañías que vuelan a corto y medio radio. 

Spanair fue una apuesta política y financieramente fallida. ¿Qué lecciones ofrece este fracaso?

Cuando existe una necesidad de inversión pública, altísima en un servicio primario y de primera necesidad, como es el servicio de Rodalies, un gobierno no podría plantearse invertir más de 200 millones de euros en una compañía aérea. Y como segundo elemento importante, esto sentó un precedente y una competencia desleal hacia otras compañías aéreas que no gozaban del beneplácito del gobierno de Cataluña o de los actores públicos del país.

Por eso se entiende que esta operación no fuera muy bien vista por otras compañías aéreas que en aquellos momentos estaban luchando por hacerse un hueco en el aeropuerto de Barcelona. Yo califico esta operación como anacrónica porque se llevó a cabo en un momento en el que el sector iba por otros caminos y porque, además, alteró de forma artificial el mercado del transporte aéreo en este país.

Pese a todo, acabó fracasando y se perdieron más de 200 millones, con lo cual la lección que debemos sacar de esta operación es que sería bastante conveniente que el sector público no se implicara en ámbitos de la economía que no puede controlar, que no puede gestionar o que no conoce.

¿Los aeropuertos de Reus y Girona deben complementarse o competir con El Prat? 

Cuando se presentó la propuesta hubo gente que dijo que estaba muy bien, pero hubo otra que decía que no se puede permitir que todos los turistas aterricen a 12 kilómetros de Barcelona por un tema de congestión espacial, ¿usted lo comparte?

Lo comparto a medias. Es cierto que si se lleva a cabo la ampliación, van a venir más turistas. Pero no estamos hablando del turista que viene fundamentalmente de Europa, sino un perfil de alto valor añadido.
Es un turista amante de la cultura del país, de Cataluña, uno que está acostumbrado a alojarse en buenos hoteles, en comer en buenos restaurantes y en acudir a eventos o espectáculos culturales que se lleven a cabo en la ciudad. Por lo tanto, no es del todo cierto que la ampliación favorezca un incremento masivo del número de turistas.

De hecho, una de las razones por las que se quiere llevar a cabo la ampliación es porque más vuelos intercontinentales suponen mejor internacionalización de las empresas del país, es decir, las empresas de Cataluña que necesitan por su propia actividad económica salir al extranjero, ir hacia Asia o América, van a tener la posibilidad de hacerlo directamente y sin escalas desde el aeropuerto de Barcelona.

La segunda razón importante es que la atracción de inversión extranjera, es decir, de empresas que se quieran establecer en Barcelona o en Cataluña o en España, va siempre de la mano de una mejora de las conexiones intercontinentales. 

¿Qué mensaje le daría a responsables políticos y técnicos para no desvirtuar esta oportunidad? 

Lo he repetido en numerosas ocasiones: es una magnífica oportunidad para transformar el aeropuerto de Barcelona en uno de conexión entre el continente asiático y el continente americano.

Actualmente, el aeropuerto de Barcelona tiene una gran oferta de rutas de largo radio con Estados Unidos. Hace poco inauguró una nueva ruta con Halifax (Canadá) y tiene una creciente oferta de rutas con Sudamérica. Por otro lado, estamos creciendo también en Asia.

Si somos capaces de construir una oferta potente de rutas podremos construir un puente real entre Asia y América. Yo creo que eso es una visión estratégica, que por cierto, otros aeropuertos ya han detectado. Madrid Barajas detectó esta oportunidad ya hace años, pero Barcelona también está en condiciones. 

¿El aeropuerto de El Prat podría superar a Madrid?

¿Qué le falta a Barcelona para tener un vuelo directo a Tokio y qué vuelos más nos faltarían con China, la potencia asiática?

Yo tuve la suerte entre el 2007 y el 2011 de estar al cargo de las negociaciones que se llevaron a cabo desde el Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas con diferentes compañías del mundo para hacer posible la creación de nuevos vuelos intercontinentales. En esa época, negociábamos con Japan Airlines y All Nippon Airways, las dos más importantes de Japón. Ahora se han creado otras compañías que podrían también poner en funcionamiento la ruta Tokio-Barcelona.

Una cuestión importante que nos decían es que existía una gran demanda de pasajeros desde Japón a Barcelona, pero no tenían claro si la demanda desde Barcelona hacia Japón era igualmente importante. Eso de entrada. Y segundo aspecto que las compañías toman en consideración la ocupación del asiento business, es decir, donde las compañías aéreas de largo radio ganan dinero.
En aquel momento y creo que sigue siendo la tendencia, la ocupación del asiento business en la ruta Barcelona-Tokio no está todavía suficientemente garantizada al 100% de la capacidad que se oferta.

Sobre las rutas, pues mira, con China claramente te diría Chengdu, Cantón, Kunming, con esas tres rutas tendríamos una oferta satisfactoria. Luego tenemos otros mercados, evidentemente la India, tanto Mumbai como Nueva Delhi.

Bangkok, Tailandia es un mercado emergente muy importante y aunque parezca muy lejano y un poco extraño, Australia es un mercado emergente muy importante para el aeropuerto de Barcelona. Y tiene una explicación. Muchos australianos llegan a Barcelona para embarcar en un crucero en el puerto de Barcelona.