El Talgo: el bizarro tren de Goicoechea y Oriol

En la peor coyuntura de la historia ferroviaria española se asociaron un ingeniero vehemente y un financiero audaz para fabricar un nuevo tren que, a la postre, se ha convertido en la mayor aportación del ferrocarril español a esta industria. Sin embargo, la relación de confianza entre Alejandro Goicoechea Omar y José Luis Oriol Urigüen pronto se malogró, quedando en manos de la familia de éste la fabricación del Talgo II, primero de sus trenes en prestar servicio comercial. Su fabricación se realizó en Estados Unidos, pero su puesta a punto representó un reto que obligó a la empresa española a realizar un gran esfuerzo. Denuedo que se tradujo en un indiscutible éxito comercial y en la consolidación de una empresa ferroviaria caracterizada, sobre todo, por su clarividente apuesta por la investigación propia.

Perspectiva lateral del prototipo del Talgo en la estación de Madrid-Atocha en 1944

El 25 de junio de 1942 el ingeniero Alejandro Goicoechea Omar y el empresario José Luis Oriol Urigüen suscribieron un acuerdo para fabricar un nuevo tren que, según reivindicaba el primero en su patente 151.396, aportaría como principales singularidades su "centro de gravedad más bajo", su "estructura triangular" y su "rueda libre". Varios meses antes, guiándose por su experiencia e intuición, pero aprovechando sin pudor alguno la influencia que tenía dentro del Régimen, Goicoechea había sido capaz de confeccionar artesanalmente un futurista prototipo, denominado años después Talgo I . A pesar de su condición accidental, dos ensayos exitosos convencieron a Oriol Urigüen de que el empeño podría ser viable. Y, por consiguiente, el 28 de octubre de 1942 escrituraron Patentes Talgo S.A. como una sociedad anónima cuyo capital social ascendía a un millón de pesetas, que quedó distribuido paritariamente entre el ingeniero y la familia del financiero.

Primeras divergencias

El patriarca de la familia Oriol-Urquijo trasladó el Talgo I a las instalaciones que tenía Babcock & Wilcox en Galindo con el objetivo de convertirlo en un tren de verdad. En estas factorías vizcaínas, tras un año de duro esfuerzo, se hizo evidente que este icónico vehículo no podría alcanzar tal condición. Pero, asimismo, durante estos meses se afianzaron concepciones distintas en ambos socios sobre cómo sacar adelante la empresa. Divergencias que, tras varios comportamientos erráticos del ingeniero que demostraron su impericia, acabaron maleando la confianza que había hecho posible el acuerdo. Primero, los Oriol-Urquijo le apartaron de la dirección técnica del proyecto. Y, luego, tras el primer viaje realizado a Estados Unidos por el mismo Goicoechea y el ingeniero Jaime Mac Weigh para explorar con la American Car and Foundry (ACF) la posibilidad de que fabricara el tren, se produjo la total y definitiva ruptura. La ampliación del capital social realizada el 30 de junio de 1945, suscrita en su totalidad por la familia Oriol-Urquijo, finiquitó la paridad anterior puesto que mientras estos se hicieron con el 84%, Goicoechea pasó a retener el 16% restante.

Fotografía tomada en 1942 del Consejo de Administración de Patentes Talgo, entre los que se identifican a los hermanos de Oriol y Urquijo, Lucas María, José María y Antonio María; y a los ingenieros Ángel Torán Tomás y Francisco Martín Fernández Heredia.

A pesar del afán puesto, la realidad se impuso y la empresa concluyó que, dadas las adversas circunstancias y las poderosas limitaciones existentes, el convoy no podía ser fabricado en España. Un segundo viaje a Estados Unidos daba origen de nuevo a esta historia. En efecto, Patentes Talgo firmó el 8 de diciembre de 1945 un contrato en virtud del cual encargaba a la ACF la fabricación de dos ramas y tres locomotoras, por un coste que no debía superar 1,1 millones de dólares. Así nació el Talgo II, primero de estos audaces trenes en realizar una explotación comercial. Se desconoce cómo se desarrolló en las factorías de la empresa norteamericana, pero todo indica que fueron Mac Weigh y el joven ingeniero español Ángel Torán los supervisores hispanos.

Primeros ensayos del Talgo II 

El 22 de abril de 1949 una crónica de ABC daba cuenta de la realización del primer ensayo del Talgo II en Estados Unidos. El rotativo ponía el acento en encomiar sus excelencias técnicas, que, sin duda alguna, calificaba como sobradamente suficientes para que abriera una “nueva era ferroviaria”. Y el 2 de marzo de 1950 el “ciempiés alumínico de tamaño grande”, como lo había poetizado Gerardo Diego en otro artículo del mismo diario, realizó su primera “prueba oficial” sobre las dolientes vías españolas entre Las Rozas y Valladolid. Iniciático recorrido que coronó un sorpresivo Talgo II rodando su trayecto final escoltado por veintiún cazas. Nunca antes y nunca después –que sepamos– un tren fue presentado con tanta grandilocuencia. En definitiva, un fasto que giró, evidentemente, en torno a la vanagloria de Franco, viajero excelentísimo, y del triunfo de la industria española.

Su puesta a punto fue, no obstante, mucho más peliaguda de lo que recogen los relatos prevalecientes. Ciertamente, un informe elaborado por Renfe da cuenta de los numerosos incidentes acaecidos durante su preparación para que iniciara el servicio comercial. Si muchos de ellos podían ser aceptados, hasta cierto punto, como comprensibles, no se podía sostener lo mismo con toda otra serie de deficiencias. Unas afectaban a la propia fabricación, como que los motores de las tres locomotoras no contaran con la potencia necesaria para superar los tramos más difíciles de la red española; o, lo que era peor, que fueran incapaces de remolcar toda la composición, lo que obligó a reducir las secciones utilizables. Y otras derivaban de un diseño que, si en sí mismo era correcto, no se adaptaba a la defectuosa red española.

de la locomotora Virgen del Pilar del Talgo II

Excelentes resultados

A pesar de estos serios problemas, Patentes Talgo fue capaz de conseguir que el primer año de servicio, que comenzó el 14 de julio, fuera un indiscutible éxito, lo cual demuestra su hercúleo esfuerzo, y, en particular, el de sus ingenieros. Durante este intervalo, el Talgo II realizó 308 viajes entre Madrid-Irún y regreso, en los que movilizó a 39.171 viajeros, lo que suponía el 89,6% de su oferta comercial total. Si bien, como se apuntaba, hay que tener en cuenta que la oferta total se redujo en un 20% debido a que los problemas surgidos en las locomotoras no permitieron utilizar más que trece unidades. El porcentaje total de viajeros que hicieron el recorrido completo fue del 87,7%, lo que se traducía en un índice de ocupación total del 61,8%.

Pero no fue esto fruto de un día, puesto que otro informe, ahora de Patentes Talgo, señala que, durante los diez primeros años de servicio, el Talgo II consumó 4.187 viajes en los que movilizó a 517.017 viajeros con una oferta media de 136 plazas. Como el porcentaje de viajeros que cumplieron el recorrido completo se elevó al 82,1%, el coeficiente de utilización total fue del 60,4%. Sin embargo, la velocidad comercial se mantuvo inalterable, lo que expresaba el grave hándicap que siguió representando la vía.

Los excelentes resultados obtenidos durante su primer decenio de explotación comercial indican que la familia Oriol-Urquijo tuvo que emplearse con denuedo para sacar adelante este emprendimiento, que, sin lugar a dudas, forma parte de los más importantes de la historia empresarial de España. No supone casualidad alguna, por lo tanto, que Patentes Talgo sea en la actualidad una empresa con un generalizado reconocimiento internacional por su acertado trabajo investigador.

Hércules de 405 cv de potencia, tomada en 1950 en Aravaca

Los protagonistas

Alejandro Goicoechea Omar nació en Elorrio, el 23 de marzo de 1895, en el seno de una familia de clase media. Cursó estudios superiores en la Escuela de Ingenieros del Ejército de Guadalajara, donde obtuvo el título de ingeniero militar. Tras una corta trayectoria en el Ejército, tuvo su primer contacto con el ferrocarril al participar en la construcción de la línea madrileña Cuatro Vientos-Leganés. No obstante, desarrolló su vida profesional en la Compañía de los Ferrocarriles de la Robla, donde ocupó la jefatura del departamento de Material y Tracción. Pero si por algo destacó fue por su inclinación hacia la inventiva, que le llevó a convertir en una obsesión la consecución de un nuevo tren con el que, como manifestó en varias ocasiones, pretendía resolver, nada más y nada menos, lo que a su juicio era una especie de «aberración primigenia» del sistema ferroviario: la tara. De su experiencia y vehemencia surgió la idea del Talgo.

José Luis Oriol Urigüen nació en Bilbao, el 4 de noviembre de 1877, en una familia cuyos dos progenitores representaban a las élites decimonónicas, si bien antagónicas, ya que mientras su madre pertenecía a una familia liberal, su padre fue un activo militante del carlismo. Estudió arquitectura en Madrid, obteniendo el número uno de su promoción. Su matrimonio con Catalina de Urquijo y Vitórica tuvo gran repercusión en su vida profesional puesto que su suegro Lucas de Urquijo le dio acceso al mundo de los negocios. Estuvo siempre implicado en la política, defendiendo posiciones tradicionalistas. Participó en la sublevación militar de 1936 activamente desde Vitoria junto al general José Enrique Varela, aunque, una vez finalizada la contienda, no volvió a desarrollar actividad política directa. Pero por algo se distinguió Oriol Urigüen fue por su actividad profesional, compartida con sus hijos varones y caracterizada por la búsqueda de algo más que lo convencional. El sector eléctrico fue su campo de actuación preferente, aunque, también, cabe destacar otros proyectos más personales como la Sociedad Española de Productos Fotográficos Valca y Talgo.

Miguel Muñoz Rubio

Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria

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