Pedro Nueno
Pedro Nueno (IESE): "El coche eléctrico se vendía como 'más limpio' sin contar de dónde venía la electricidad"
El cofundador de IESE Auto Mobility y doctor en administración de empresas por Harvard analiza la transformación de la industria automotriz en un contexto marcado por el auge de China, la electrificación y el desarrollo de la IA, así como los retos de competitividad global y adaptación que afrontan los agentes del sector.
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La industria de la automoción en España no se puede entender sin Cataluña, territorio clave en la historia industrial del país y del desarrollo del sector en el sur de Europa. Su ecosistema de empresas y producción ha sido determinante en este proceso, al igual que el talento, en muchas ocasiones formado en escuelas de negocio locales, que han acompañado esta evolución.
En ese mismo entorno académico, el profesor y doctor por Harvard Pedro Nueno impulsó hace más de cuatro décadas el IESE Auto Mobility, un encuentro anual centrado en analizar la transformación del sector. En esta 40° edición, Nueno conversa con Crónica Global sobre una industria en plena aceleración. China, el coche eléctrico y la inteligencia artificial dibujan un escenario donde lo importante es la capacidad de adaptarse.
-Usted ha vivido de cerca la expansión de China en la automoción. ¿Cómo explicaría su desarrollo?
-China es un país muy grande, con casi 1.500 millones de personas. En Europa hay muchos países, cada uno con sus gobiernos e ideas. Allí la prioridad del gobierno ha sido el crecimiento económico, y eso ha impulsado también la automoción.
Cuando un país mejora, aumenta la demanda de automóviles, porque más personas y empresas compran coches, autobuses o camiones. Esto ha ocurrido en Estados Unidos, en Europa y ahora en China.
China ha tenido crecimientos del 8% o 9% durante años, y ahora alrededor del 5%. Al principio todos los coches eran importados, pero luego empezaron a fabricarlos. Los primeros no eran perfectos, pero eran mucho más baratos. Con el tiempo han mejorado mucho, y hoy probablemente ya están a un nivel perfecto, incluso en algunos casos han empezado a exportar.
Hoy su mercado sigue creciendo, y sus principales compradores son internos, Asia, y después Europa y América.
-Alguna vez se ha comentado que en ciertos mercados, como el chino, se tiende a copiar los diseños de modelos y ofrecerlos más baratos...
-Bueno, la copia la hace todo el mundo, es algo que se practica. Cuando alguien hace algo que está muy bien, hay que correr muchísimo. Si haces una ventaja, la introduces. Tienes que producir y seguir vendiendo más. Si vendes 100 coches al mes y haces una maravilla, el que vende 10.000 coches al mes te quitará el mercado.
-Su colega Marc Sachon dijo en una entrevista que el único que gana dinero con el coche eléctrico es China. ¿Cree que es cierto o cómo valoraría el modelo europeo eléctrico?
-Bueno, al principio hubo un proceso de promoción del coche eléctrico, porque había empresas que pensaban que todos los coches acabarían siendo eléctricos. Entonces lo que les interesaba era conseguir el máximo mercado posible, aunque de momento no se ganara dinero, pero ir a por mercado.
En algún caso se pensó que el eléctrico era socialmente mejor que el de combustible, como valor añadido para vender coches, sin explicar que, a lo mejor, la electricidad venía de un sitio donde la hacían con carbón, y que contaminaba igual, o incluso más. Pero lo que muchos clientes observan es cómo se carga el coche. Con gasolina vas a la gasolinera y en un cuarto de hora lo tienes hecho, pero con un coche eléctrico, ¿qué haces?
"Cuando hacen algo que está muy bien, hay que correr muchísimo, tienes que producir y seguir vendiendo..."
Si vives en una casa, ¿cuántos sitios para cargar coches tienes que poner? Y si no lo puedes cargar toda la noche enchufado, te quedas sin poder conducir el coche. Es un proceso de adaptación a largo plazo. El Gobierno da ayudas a los que compran coches eléctricos, pero todavía es un camino complicado. Tendrían que montarse sistemas de carga, pero es muy difícil. Si en un centro tienes que cargar coches, ¿dónde pones tantos enchufes? No es rentable.
-El IESE ha sido pionero, con su formación y con eventos como Auto Mobility, para anticipar la importancia del mercado asiático en el mercado automotriz. ¿Qué papel deberían tener las escuelas de negocios europeas en esta industria?
-Las buenas escuelas de negocios europeas, como IESE, INSEAD o London Business School, acercan la realidad empresarial al aula a través de casos. En IESE lo hacemos con lo que llamamos ‘casos’: se describe una situación real o inspirada en una empresa y se plantea un dilema para discutir en clase. Por ejemplo, una compañía que duda si apostar por el coche eléctrico o mantener su modelo actual.
El caso recoge ventajas e inconvenientes de cada opción y, a partir del debate, se exploran posibles decisiones, incluso conservadoras. Los casos abarcan todo tipo de temas. Y cuando se trata de empresas reales, muchas veces les interesa conocer las conclusiones o cómo se ha discutido su situación en el aula
-Ha defendido que no deberían imponerse aranceles a los coches importados. ¿Cómo debería responder Europa para no perder competitividad?
-La mejor forma de competir con China sería invertir en China, montar plantas allí y quizá exportar desde allí a Europa, o tener una parte del proceso de producción en Europa y otra en China.
La posibilidad de ser un buen competidor es ser global. Por otra parte, en China hay que tener la misma calidad que en Europa. No se pueden entregar productos que no se entregarían en Europa, tiene que ser lo mismo.
Igual pasa con los coches, no tendría sentido que hubiera coches con accidentes frecuentes o averías en China. Eso hoy no lo aceptarían. A medida que el país ha ido creciendo, también se ha ido profesionalizando.
![Pedro Nueno](["https:\/\/a2.elespanol.com\/cronicaglobal\/2026\/05\/06\/actualidad\/1003742758852_16056521_696x435.jpg"])
Pedro Nueno
-Después de décadas analizando la automoción desde el IESE, ¿qué cambio le ha sorprendido más en la industria?
-Yo soy mayor y viví los primeros tiempos de la fabricación de coches aquí. Entonces también había dudas sobre si los coches que se hacían aquí eran tan buenos como los de Francia o Alemania.
Cuando se montaron las fábricas de Seat, de Fiat y otras, no estaba claro que todo fuera tan perfecto como en otros países, pero muy rápidamente se alcanzó ese nivel, sobre todo cuando se pensó en la posible exportación de modelos.
Yo creo que el cambio más importante es que antes había dudas sobre la calidad en distintos países, y ahora eso ya no existe: hoy la calidad es global. Si una empresa quiere fabricar en cualquier sitio, tiene que hacerlo al mismo nivel que en Europa, o incluso mejor. Ese es uno de los cambios que más he observado en la industria.
-¿La inteligencia artificial no le ha sorprendido más?
-La adopción de la inteligencia artificial es como otras tecnologías, y en todos los países hay gente muy preparada. En China, como aquí, hay buenos conocimientos de inteligencia artificial.
Hay gente muy preparada en empresas y en universidades. Muchos chinos se fueron a Estados Unidos a estudiar y algunos se quedaron allí, pero cuando han visto el progreso de China, han vuelto. También hay gente muy preparada de otros países trabajando allí. Hay un intercambio de talento muy fuerte, y la tecnología se está desarrollando de forma bastante homogénea a nivel global. Las diferencias hoy están más en la aplicación que en el conocimiento.
"En algún caso se pensó que el eléctrico era socialmente mejor que el de combustible como valor añadido para vender coches, sin explicar que, a lo mejor, la electricidad venía de un sitio donde la hacían con carbón, y contaminaba igual"
-¿Cree que las administraciones están apoyando al sector de la automoción? Hoy se habla mucho de la descarbonización y a veces se penaliza discretamente, sobre todo porque algunos se resisten...
Yo creo que sí hay apoyo. Hay empresas de automoción que han tenido un gran crecimiento y han conseguido alguna ayuda económica estatal en la forma de préstamos a muy largo plazo, o hasta donaciones en algún caso.
Es decir, esto es una buena ayuda, porque montar fábricas de coches no es barato: hay que traer máquinas para diferentes procesos, algunas se pueden comprar localmente, pero otras se tienen que importar o adquirir a través de empresas que las importan
-Ya para ir cerrando, ¿cómo ve el futuro de la movilidad y la automoción?
-Yo creo que, en los próximos años, vamos a ver coches que mejoran el consumo, la calidad de sus motores y que no contaminen. Supongo que también tendrán un consumo más eficiente.
Tendrán más seguridad e información sobre el entorno, y seguiremos viendo estas mejoras orientadas a la eficiencia. También se seguirá trabajando en la seguridad en caso de accidente, especialmente a medida que los coches se van automatizando más.
-Cuando se automatiza más, se pierde un poco el control del coche, y eso también implica ciertos riesgos.
Todo esto son cosas que se tienen que mejorar mucho, especialmente, la seguridad. Hemos ido evolucionando, desde el cinturón hasta sistemas que evitan impactos o que el volante pueda desplazarse hacia el conductor.
Yo creo que todas estas áreas están en investigación en todas las empresas, buscando más seguridad y, al mismo tiempo, más eficiencia en los consumos, porque los coches consumen distintos recursos como gasolina, gasoil o aceite. Todo esto tiene todavía muchas posibles mejoras.
